Prije 20 godina i 12 dana, 16. siječnja 2003. godine, puštena je u funkciju prva etapa sustava Automatskog upravljanja prometom u Gradu Rijeci (AUP-RI).

O nekim karakteristikama ovog sustava s motrišta teorije prometnog toka i upravljanja gradskim prometom već sam pisao u jednoj prijašnjoj temi , a ovdje malo više prigodno i protokolarno.

Zašto se Rijeka daleke 1998. godine odlučila na ovakav korak? Korak o kojem je Zagreb nešto lamentirao (napisao sam o tome u ovoj temi), za Split i Osijek u tadašnje vrijeme nisam baš siguran. Tih godina jedan pokušaj bio je u Karlovcu. Neki gradovi (npr. Pula) su ustrojili nešto kao centar za nadzor (prati se stanje ispravnosti sustava, to i Zagreb već ima dosta godina), Split je po pitanju nadzora takav pristup odavno razvio. Uglavnom, o nekom osmišljenom prometnotehnološkom rješenju (s naglaskom na PROMET) nije bilo govora. Držim da je odgovor na ovo pitanje tada bio: nužda i razum. Zašto nužda? Jednostavno. Rijeka je 1998. godine imala 54 semaforska uređaja, od toga 51 kontaktne tehnologije, a tri mikroprocesorska zasnovana na legendarnom Intel 8080 procesoru. Zašto razum? Pa ako već nešto moraš napraviti (zamijeniti, dograditi, poboljšati), onda to napravi kako treba?

Sljedeće pitanje je: zašto AUP, a ne ITS? Već u prije spomenutoj temi objasnio sam genezu pojma AUP pa se u Hrvatskoj, na neki način, udomaćila kratica “automatsko upravljanje prometom”. Ne bojte se, cijeli sustav je razvijen po načelima ITS arhitekture, ali se kolokvijalno, kao i danas, naziva AUP-RI. U kratkim vremenskim crticama do realizacije sustava je došlo:

• 1998., lipanj, završen Idejni projekt sustava AUP-RI,
• 1999., Fakultet prometnih znanosti dao pozitivnu recenziju na Idejni projekt,
• 2000., travanj, prezentacija i javna rasprava u Gradskom vijeću Grada Rijeke,
• 2000., rujan, napravljen plan aktivnosti na izgradnji sustava AUP-RI,
• 2000., listopad, nacrt investicijskog programa,
• 2000., studeni, prihvaćanje Investicijskog programa od sva tri ključna dionika (Hrvatske ceste d.o.o., Županijska uprava za ceste, Grad Rijeka),
• 2001., siječanj, napravljen prijedlog etapne realizacije s razradom 1. i 2. etape,
• 2001. travanj, natječaj za izradu Prometnotehnološkog projekta 1. etape,
• 2001. rujan, završen Prometnotehnološki projekt 1. etape,
• 2001./2002, javno nadmetanje za izvođača 1. etape,
• 2002., lipanj, potpisan ugovor za izvođenje 1. etape,
• 2003., 16. siječanj, pušten u funkciju sustav AUP-RI, 1. etapa: Glavni prometni centar (GPC), prometne zone 2 i 3.

Vremenske odrednice (ili ti po “hrvatski”: milestones) pokazuju ključ uspjeha, a to je milenijska 2000. godina. Kad se kamen (projekt) zakotrljao, nije bilo povratka. Prethodna slika pokazuje što je sadržavala 1. etapa. Razlog je oportun i logičan. Oportun jer se u središtu Grada najbolje mogu osjetiti pozitivni/negativni efekti rada sustava. Logičan jer je relativno sve blizu lokacije GPC-a pa se postižu najbolji uvjeti troškova i pouzdanosti rada sustava.

Glavni prometni centar (GPC) razvijao se tijekom godina. 

Kako je izgledao i što je tada mogao GPC, danas možda izgleda pomalo i smiješno, ali molim čitatelja/icu da se “vrati” na početak ovog stoljeća, na tadašnju dostupnu (svjetsku) tehnologiju. Nije bilo EU fondova, povoljnih kredita domaćih banaka ili novčarskih institucija (EBRD, EIB, WB, …), morali smo raditi unutar čvrsto zadanih financijskih okvira. Tada je GPC mogao:

• upravljati prometom: promjena signalnih programa, promjena odnosa zelenih vremena, promjena offseta, instaliranje novih programa, promjena logika rada detektora,
• statistika: prometna i tehnička (log-book),
• nadzor i kontrola: ispravnost uređaja i opreme,
• CCTV.

Sustav je proradio 16. siječnja 2003. godine. Primopredajni zapisnik je potpisan 20. veljače 2003. godine. Funkcionalno je 20-godišnjica u siječnju, a formalno-pravno u veljači ove godine. Ja sam inženjer pa gledam s funkcionalnog motrišta. Uglavnom, kako god se gleda, nalazimo se u razdoblju 20-godišnjice početka sustava AUP-RI. Prometnotehnološka situacija bila je u počecima ovako prezentirana.

Vrlo brzo, nakon realizacije 2. etape to je razvijeno na (i danas) dobru i funkcionalnu prezentaciju i uporabljivost. Slike pokazuju funkcionalnost sustava 2007. godine.

Video tehnologija je mnogima najzanimljivija. Početkom 2000-tih svima je to bilo state of the art, a na žalost i cijena je bila takva. Ako se dobro sjećam, a sjećam se, samo je pristojna pan-tilt-zoom kamera koštala oko 35.000 CHF, a tome je još trebalo pribrojiti troškove montaže, programsku podršku i stavljanje cijelog sustava CCTV u uporabu. Danas se na razini amaterskih video rješenja (potrošačka elektronika) dobiva bolja kvaliteta nego od profesionalne tehnologije s početka stoljeća. Nekako smo uspjeli u 1. etapu ugurati pet kamera. Dobar položaj i njihovu uporabljivost odmah je uočila i riječka Prometna policija pa su kod sebe stvorili HW/SW uvjete za prijem video signala.

Ovaj projekt je bio moj prvi (pravi) susret s LED tehnologijom. Rijeka je poznata po kišnom i maglovitom vremenu, a u tim uvjetima su LED laterne neprikosnovene. Imali smo (ne)sreću da je baš na dan pregleda sustava u Rijeci bila “izmjena godišnjih doba” gdje sam uspio zabilježiti korisnost i efektivnost semaforskih LED laterni. I u tom području je Rijeka bila hrvatski predvodnik glede sustavnog korištenja LED laterni.

AUP-RI je pokrenuo i druge ITS servise. Početkom 2008. godine započet je pilot projekt prioriteta autobusa javnog prijevoznika Autotrolej d.o.o.. Na raskrižju Fiumara – Ribarska prestaje žuta traka, dodan je poseban dopunski signal za prioritetni ulazak autobusa u raskrižje. Na raskrižju V. C. Emina – Nikole Tesle autobus ulazi u raskrižje iz žute trake u lijevo skretanje, dodan je poseban dopunski signal za prioritetni i štićeni ulazak autobusa u raskrižje. U dva autobusa ugrađeni su transponderi koji su aktivirali signale za ulazak štićeni ulazak u raskrižje. Mjereni su prolasci autobusa sa i bez transpondera.

Rezultati pilot projekta upućivali su na ukupnu godišnju uštedu samo po modelu vremena čekanja oko 585.000,00 EUR. Kada se tome dodaju koristi povećanja prometne brzine autobusa, smanjenja potrošnje goriva, manje potrebnog transportnog rada za isti prijevozni učinak ili povećanje kvalitete usluge kroz veći broj polazaka s istim voznim parkom, dobije se pravi učinak ovog ITS servisa. Na žalost, od pilot projekta nije se dalje krenulo.

Drugi ITS servis bio je uputni parkirni sustav. Budući u središtu Rijeke postoje brojna parkirališta zatvorenog sustava i počelo se s garažama, krajem 2002. godine započeta je izrada projekta uputnog parkirnog sustava. Jedan od motivatora je bio i rezultat naših mjerenja za potrebe Idejnog projekta iz 1998. godine gdje smo na Jadranskom trgu u prijepodnevnim satima putem video kamere uočili znakovit udio “prazne vožnje” – ista vozila se u kratkom vremenu pojavljuju više puta – kruže tražeći slobodno parkirno mjesto. Realizacija sustava je započela 2016. godine; nikad nije kasno.

Takav pristup rješavanju problema (po EU terminologiji: izazova) gradskog prometa nije prošao nezapaženo i Rijeka je 2018. godine na konferenciji “Strategija razvoja pametnih gradova” osvojila prvu nagradu u kategoriji Promet. U sklopu istraživanja “Analiza digitalne spremnosti hrvatskih gradova 2020.” Grad Rijeka proglašen najboljim gradom u Hrvatskoj u kategoriji Smart city / Pametni grad, gdje se vrednovala i kategorija: Transport – pametni parking, infrastruktura (semafori, kružni tokovi).

[https://www.rijeka.hr/grad-rijeka-najbolji-u-hrvatskoj-u-kategoriji-smart-city-pametni-grad/]

Gdje je danas Rijeka po pitanju ITS-a? To morate pitati Riječanke i Riječane. Ako mene pitate, ide dalje. Ponosan sam na sudjelovanje (projektant i projektantski nadzor) u projektu informiranja putnika na području odgovornosti javnog prijevoznika Autotrolej d.o.o.. Projekt se financira iz EU fondova i rok završetka je rujan ove godine. Time će se Autotrolej d.o.o., uz postojeća  ITS rješenja, jako približiti cjelovitom ITS servisu Public Transport Management. Još će samo nedostajati povezivanje s GPC-om za ostvarivanje prioriteta u prometnoj mreži (semaforiziranim raskrižjima) glede održanja voznih redova.

Počeo sam i završit ću s dva pitanja. Zašto je projekt uspio? Zato jer je sve postavljeno na zdrave (profesionalne) noge. Svi smo bili financijski vezani uz rezultate, s jasnim obvezama i rokovima izvršenja. Nitko u njemu nije bio “onako, uz put, po definiciji radnog mjesta, …”. Zašto ja pišem o tome, kad sam bio samo jedan (be)značajan projektantski i konzultantski kotačić cijelog toga, očito, dobro podmazanog i vođenog stroja? Zato jer je već prošlo 12 dana od dvadesete godišnjice, a nisam našao na Internetu niti slova. Ako je nešto prvo i još uvijek (na žalost) po pitanju gradova jedinstveno u Hrvatskoj – trebalo bi se sjetiti ovakve obljetnice. Ako ništa drugo, u spomen na dva čovjeka koji više nisu s nama; dragog kolege Darka Miloša iz Županijske uprave za ceste Primorsko-goranske županije i mog velikog prijatelja Matije Glada koji je znanjem i dobrotom obogatio naše živote, ali i baš svaki detalj prometa u Rijeci, riječkom području i Primorsko-goranskoj županiji. Vrijeme gazi, izgubio sam dublji kontakt s Rijekom i nadam se da se Božja volja zaustavila samo na ova dva velika gospodina od velikog broja dobrih ljudi utkanih u ovaj projekt/sustav.