Primjer Zagreba kako se (ne)povezani projekti mogu smisleno integrirati

Ideju za temu dobio sam od kolegice koja za putovanje od kuće do posla javnim prijevozom na udaljenosti od 10,5 km treba 55 – 60 minuta; prosječna brzina putovanja je 11,0 km/h. Koristi autobus i tramvaj u različitim (pri)gradskim uvjetima i pješači pa njezino putovanje možemo ocijeniti reprezentativnim za analizu tipa „što – ako“. Procjena putem usluge Google Maps daje (pod)jednaki rezultat (57 minuta).

Brzina putovanja od 11 km/h nije stimulativna. Ako izbacimo pješačenje i gledamo samo prometnu brzinu javnog prijevoza, brzina je i dalje mala – 13,6 km/h. Činjenica da ni prosječna brzina putovanja automobilom nije spektakularna (22 km/h), ali su benefiti korištenja automobila u takvim uvjetima nemjerljivi naspram ponude javnog prijevoza. Pokazatelji za poslijepodne (povratak doma) su još lošiji za javni prijevoz.

Kada bi se prometnim brzinama javnog prijevoza približili europskom prosjeku, brzine autobusa min 25,0 km/h, a tramvaji 20,0 – 22,0 km/h, onda bi put trajao 40 minuta s prosječnom brzinom putovanja od 15,7 km/h pri čemu bi prometna brzina javnog prijevoza iznosila 22,6 km/h. Takva promjena moguća je uvođenjem prioriteta javnog prijevoza, što izravno smanjuje kvalitetu korištenja automobila. Tu već osjetno prelazimo iz sfere prometne tehnike u prometnu politiku pa ću se zaustaviti.

Vratimo se u realnost i pokušajmo prethodne brojeve staviti u neki novac. Za 21 radni dan u mjesecu trošak putovanja automobilom (gorivo, parkiranje i dodatnih 70 EUR ostalih troškova) iznosi od 135,00 EUR s povlaštenom parkirnom kartom pa do skoro 190,00 EUR s dnevnom parkirnom kartom. Budući kolegica nema pravo na povlaštenu kartu, računat ću mjesečni trošak automobila od 187,30 EUR s utroškom vremena od 1.260 minuta. Javnim prijevozom trošak mjesečne karte je 47,78 EUR uz potrošnju vremena od 2.394 minute. Ušteda u vremenu korištenjem automobila plaća se 0,12 EUR/min. Drugačije rečeno, korištenje javnog prijevoza će uštedjeti 12 centi po minuti (7,20 EUR/h) u odnosu na korištenje automobila. Može se i grublje reći. Na razini jednog radnog dana korištenjem automobila plaća se 6,64 EUR više i uštedi se 54 minute. Na razini jednog mjeseca (21 radni dan) korištenje automobila košta oko 140,00 EUR više, ali se uštedi 18:54 sati. Istina 140,00 EUR/mjesec nije malo, ali niti vlastito/obiteljsko vrijeme od 18:54 sati nije za baciti. Kada u ovu „računicu“ ubacimo dodatne pogodnosti korištenja automobila, jasno je koji mod prijevoza će pobijediti. Uzeo sam u obzir 70 EUR mjesečnih ostalih troškova automobila, odnosno 840 EUR godišnje. Tim troškom opteretiti korištenje automobila samo za putovanja na/s posla možda nije objektivno pa (opravdanim) smanjivanjem tog troška još više dolazi do izražaja prednost automobila.

Primjer ovog itinerera može biti dobra ilustracija kako (ne) razvijati gradski prometni sustav. Zašto? Evo konkretnog odgovora, bolje rečeno konkretnog primjera. Do sada je Grad Zagreb na istočnom dijelu u području željezničkog koridora proveo i provodi sljedeće projekte i akcije (prikazano na sljedećoj slici):

1. 12.2022.; izgrađeno i pušteno željezničko stajalište Sesvetska Sopnica,
2. 12.2023.; raspisano nadmetanje za „Izradu idejnog projekta za izgradnju parkirališta uz Željezničko stajalište Sesvetska Sopnica u Sesvetama“,
3. 05.2024.; Grad Zagreb donio novu Odluku o uvjetima korištenja javnih parkirališta, javnih garaža, nerazvrstanih cesta i drugih površina javne namjene za parkiranje vozila gdje se definira „Park & Ride“ usluga,
4. 06.2024.; pušten u promet dio Branimirove ulice od Zagrebačke do Brestovečke ulice,
5. 12.2027.; Projekt izgradnje željezničkog stajališta i nathodnika Zagreb Borongaj – Znanstveno učilišni kampus Borongaj; do 12.2024. se očekuje dobivanje građevinske dozvole pa je realan rok izgradnje do kraja 2027..

Sve relevantne zagrebačke političke opcije zagovaraju projekt izgradnje tramvajske pruge u Heinzelovoj ulici; do 12.2024. očekuje se dobivanje građevinske dozvole:

6. 12.2027.; realan rok za puštanje u funkciju tramvajske pruge u Heinzelovoj.

Ako bi se ovome dodala još dva projekta sadržana u različitim planskim i strateškim dokumentima:

7. tramvajsko-željeznički terminal u Heinzelovoj ulici,
8. premještanje željezničkog stajališta Maksimir na Terminal Borongaj.

dobio bi se cjeloviti dio prometne mreže – cjelovito prometno rješenje.

Nisam se prvi dosjetio intermodalnog tramvajsko-željezničkog stajališta Heinzelova – Branimirova, niti blizu. Do 1954. godine postojalo je 650 m tramvajske pruge od Kvaternikovog trga do Banjavčićeve ulice. Od kada se opet promiče ideja tramvaja po Heinzelovoj, spominje se i ovo intermodalno stajalište.  Osobno sam prvo smisleno rješenje (analizu) vidio u tadašnjem Institutu prometa i veza oko 2000. godine

Na službenim stranicama Grada Zagreba nalazi se prezentacija HŽ Infrastruktura d.o.o. gdje prijedlog novog rješenja željeznice u Zagrebu sadrži željezničko stajalište Heinzelova te stajalište Novi Maksimir u sklopu budućeg Terminala Borongaj.

Vratimo se ovoj temi. Zašto tvrdim da izgradnjom tramvajsko-željezničkog terminala na Heinzelovoj dobivamo cjelovito prometno rješenje, pokazuje sljedeća slika.

Iz područja istočnog dijela grada (Sesveta) moglo bi se doći javnim prijevozom za 25 – 29 minuta: 22 minute javni prijevoz uz dodatnih 3 – 7 minuta za transfer s vlaka na tramvaj. Vrijedi za putovanja od Željezničkog kolodvora Sesvete ili bližih stajališta s Park & Ride ponudom. Automobilom putovanje od središta Sesveta u jutarnjem vršnom periodu danas traje 25 – 30 minuta. Javni prijevoz postaje konkurentan (bolji) i jeftiniji izbor.

Iz zapadnog ruba Zagreba javnim prijevozom putovalo bi se 27 – 31 minute: 24 minute javnim prijevozom uz dodatnih 3 – 7 minuta za transfer s vlaka na tramvaj. Vrijedi za putovanja od Stajališta Podsused ili bližih stajališta s Park & Ride ponudom. Automobilom putovanje od područja Stajališta Podsused u jutarnjem vršnom periodu danas traje i do 45 minuta. Javni prijevoz postaje konkurentan (bolji) i jeftiniji izbor.

Današnja povezanost tramvajskog i željezničkog podsustava u Zagrebu je tako-tako. U dvije točke (Zagreb Glavni kolodvor i Zagreb Zapadni kolodvor) možemo govoriti o integraciji, dok za terminal na Borongaju možemo govoriti o dobroj volji korisnika. Da dobra volja postoji i nije mala pokazuje „staza slonova“ koju su utabali pješaci od željezničkog Stajališta Maksimir do Terminala Borongaj; koga zanima, može vidjeti na ovoj poveznici.

U tom pravcu idu ranije spomenuti planovi izmještanja željezničkog Stajališta Maksimir oko 380 m zapadnije u područje Terminala Borongaj (buduće stajalište Novi Maksimir); jedna varijanta prikazana je na naslovnoj slici. Puno je bolja povezanost autobusa i željeznice. Što donosi dobra povezanost željeznice, tramvaja i autobusa, kada se tome pridoda i rudimentarna tarifna unija, pisao sam u ovoj temi.

Sudjelovao sam u izradi studija predizvodljivosti i izvodljivosti za Terminal Savski most, koje predmnijevaju željezničko stajalište, pa je to nova potencijalna točka integracije tramvaja i željeznice. Na istom koridoru HŽ Infrastruktura d.o.o. glasno spominje i stajalište na Ulici grada Vukovara pa je i to određeni potencijal. O (ne)željenoj integraciji i konkurentnosti paralelnog željezničkog i tramvajskog koridora u slučaju izgradnje željezničkog stajališta na Vukovarskoj – nekom drugom prilikom.

Drugo pitanje „zašto“ u ovoj temi je zašto sve to ima smisla, zašto se sve to isplati, pa nećemo valjda to raditi zbog par putnika/ca? Odgovor ima tri argumenta:

1. prometna politika je odlučila graditi tramvajsku prugu u Heinzelovoj pa i bez ovog prijedloga očigledno postoji adekvatna postojeća i(li) potencijalna prometna potražnja,
2. glede postojeće i potencijalne prometne potražnje dovoljno je samo pogledati područje raskrižja Ulica grada Vukovara – Heinzelova ulica gdje već danas postoje brojni postojeći i (još i veći) budući poslovno-stambeni atraktori, što je podržano i Generalnim urbanističkim planom; pokazano na sljedećoj slici.
3. zagrebačka prometna politika želi inaugurirati sustav integriranog prijevoza putnika (o čemu sam pisao u ovoj temi) pa je predloženo rješenje i opravdano i potrebno.

Šest prometnih projekata, pet infrastrukturnih i jedan organizacijski, mogli bi biti realizirani do kraja 2027. godine. Ako dodamo i sedmi, tramvajsko-željezničko stajalište Heinzelova, ostvariv do 2030. godine te ultimativan s motrišta i prometne politike i prometne tehnike, tada:

• uvelike povećavamo vrijednost ovog dijela zagrebačke prometne mreže,
• praktično realiziramo sustav integriranog prijevoza putnika,
  • dajemo pravi razlog i priliku budućem jedinstvenom tarifnom sustavu javnog prijevoza (ZET i HŽPP),
  • prisiljavamo sebe i druge na uvođenje preostala dva elementa integriranog prijevoza putnika: (1) informiranje putnika i (2) usklađivanje voznih redova – moguće i uvođenje taktnog voznog reda,
• bitno povećavamo vrijednost i atraktivnost postojećim (ne)legalnim i budućim parkirnim kapacitetima Park & Ride usluge,
• pokazujemo i dokazujemo da ne moramo baš svaki zagrebački prometni problem gledati točkasto kroz prizmu nedostatka parkirnih mjesta,
• dajemo priliku ovom dijelu Zagreba, jer će svaka daljnja automobilizacija izravno (i potpuno) obezvrijediti u svakom smislu područja Svetica, Kanala, Sigečice i Ferenščice, a (ne)izravno i ostalih susjednih kvartova.

Ovako „ispletena“ prometna mreža može se još „pogustiti“ za bolji i veći „ulov“. Jedna mogućnost je realizacija osmog projekta (Multimodalni terminal Borongaj). Druga mogućnost je sljedeća. Već danas se u nekim vlakovima mogu prevoziti bicikli. Proširenjem ove usluge te širenjem usluge javnih bicikala dobiva se (potpuna) integracija svih javnih oblika javnog prijevoza i mikromobilnosti. Na Heinzelovoj ulici i ostalim bliskim važnim koridorima postoji biciklistička infrastruktura pa ova ideja ima itekakvog smisla.

Je li ova tema moje „soljenje pameti“ što treba raditi po Zagrebu? Ne. Kao ovlašteni inženjer i Zagrepčanin, izravno uključen u četiri od osam spomenutih projekata, imam profesionalnu dužnost ukazivati na potencijale razvoja prometa. Ova tema je moj doprinos „pletenju zagrebačke prometne mreže“, kako se (ne)povezani projekti s ponešto volje, vremena i novaca mogu transformirati u puno veću vrijednost. Troškovi (vrijednost investicije) su ovdje sekundarni jer se ovako znatno povećana vrijednost prometne mreže može objektivno izmjeriti i opravdati analizom troškova i koristi (cost-benefit analysis). Ne treba naglašavati da svaki projekt s glavnom ulogom javnog prijevoza i mikromobilnosti ima prioritet kod EU financiranja.

Jednom sam već koristio izjavu gospodina Enrique Peñalosa, gradonačelnika Bogote iz 2012. godine, a ovdje mi se čini primjereno ponoviti: Napredan grad nije onaj u kojem se siromašni mogu kretati automobilom, već onaj u kojem čak i bogati koriste javni prijevoz (Una ciudad avanzada no es en la que los pobres pueden moverse en carro, sino una en la que incluso los ricos utilizan el transporte público).