Male promjene s velikim utjecajem na promet

Promet je sav u trendovima, svaki rast i(li) pad odmah izaziva interes na svim razinama. Prometna znanost i tehnika prepuna je (mikro)trendova. Često u blogu upućujem na trendove, neke glede prometne potražnje na makrorazini ili na mikrorazini, neke glede sigurnost prometa, a neke u smislu statističkih posebnosti (paradoksa).

Nisam do sada rabio izraz mikrotrend jer bi ga morao objašnjavati. Iskreno, nisam ni mislio posvetiti posebnu temu. Svijet oko mene me nagnao na promjenu mišljenja.

Ako ste negdje pročitali, imali sreće i bili dionici istraživanja i(li) implementacije projekta, ili jednostavno svjedočili procesu: promjene moda prijevoza (modal shift), razvoja mikromobilnosti (micromobility adoption), evaluacije učinaka pilot projekta (pilot project effects), kratkoročnih promjena ponašanja (short-term behavior change), novih obrazaca mobilnosti (emerging mobility patterns), onda ste bili dionici mikrotrenda u prometu. Sve što ima:

• barem jednu malu ili umjerenu promjenu do 1 % (ili 5 – 10 %), ali ne kod svih, već samo kod dijela populacije,
• ograničeni prostorni ili modalitetni opseg,
• određeno vremensko trajanje, a ne samo (vršni) kratkotrajni period,
• mjerljivu prirodu,

nazivamo mikrotrendom.

Koliko autora, toliko i definicija. Budući sam za mikrotrend kao pojam prvi put čuo prije mnogo godina u knjizi Mikrotrendovi, autora Marka Penna i drugih: mikrotrend je mala, ali rastuća skupina ljudi koja dijeli određeni oblik ponašanja, interesa, vrijednosti ili identiteta, dovoljno jak da može promijeniti tržište, društvo ili politiku — iako čini samo 1 % populacije. Knjiga se pretežito bavi društvenim znanostima, ali kad umjesto ljudi, tržišta, društva i politike stavite STEM ili prometne atribute, dobijete definiciju koju sam uvodno obrazložio.

Meni najupečatljiviji fenomen mikrotrenda je iz 2008. godine tijekom Europskog nogometnog prvenstva u Austriji. Jedan naš trgovački lanac krenuo je s prodajom hrvatskih zastavica s plastičnim nosačima za automobile i, svi znamo, (pre)dobro zaradio. Treba odati priznanje poslovnim stratezima koji su prepoznali potencijal (mikrotrend) i organizirali sve mjesecima unaprijed (asortiman je bio Made in China). Prvotno čuđenje i izrugivanje na početku je preraslo u masovnu konzumaciju slijedom svake nove utakmice naše reprezentacije.

Glede prometa i mobilnosti imamo dosta recentnih svjetskih primjera. Prvi je zelena agenda i stvaranje zelenih potrošača u prometu (korisnici mikromobilnosti, dijeljene mobilnosti ili električnih automobila), a drugi su digitalni nomadi koje u Hrvatskoj najčešće srećemo na Jadranu; nemoguće je odoljeti ljepotama hrvatskog Jadrana.

Ako postoje mikrotrendovi, očito postoje i megatrendovi, ali time ću se baviti u sljedećoj temi. Na megatrendove ne možemo utjecati, slijedimo ih, ali mikrotrendovi su vrlo izraženi i jako utječu na naše živote, a poglavito u prometu. Najočitiji mikrotrendovi u Zagrebu su vezani za mikromobilnost:

• pojava električnih romobila; Hrvatska je čak i mijenjala Zakon o sigurnosti prometa na cestama u njihovu korist;
• pojava električnih automobila; posljednjih godina intenzivno se grade električne punionice, ali udio električnih automobila i dalje je nizak; u 2023. godini udio je bio 0,4 % na razini Hrvatske,
• dostavne službe u Zagrebu primarno koriste (električne) bicikle; znakovit je utjecaj na biciklističku i pješačku infrastrukturu.

Električni romobili su preplavili hrvatsko tržište, a biti prvi u ponudi elektro punionica je ključna (strateška) prednost na tržištu električnih vozila. Dostavljači na električnim biciklima u kretanju (ne)dozvoljenim brzinama su zagrebačka svakodnevnica.

Budući sam (previše) oslonjen na spomenutu knjigu o mikromobilnosti, prihvaćam teze iz knjige jer ih svakodnevno živim pa ću ilustrirati (opet većinom zagrebačkim primjerima):

• male grupe stvaraju velike promjene; korisnici električnih romobila pokrenuli su promjenu regulacije i infrastrukture, a ne obrnuto,
• mikrotrend ne mora biti masovan da bi bio važan; prometna politika Zagreba naglašava važnost mikromobilnosti u planiranju i projektiranju – mali zahtjevi glede prometnih površina imaju veliki utjecaj na konačno rješenje,
• fragmentacija mobilnosti; svaka generacija i društvena grupa u Zagrebu ima svoju mobilnost; rijetko ćete vidjeti penzionera na električnom romobilu,
• trend stvaraju navike ponašanja i tehnologija; pametni telefoni i GPS omogućili su uvođenje sustava javnih bicikala i taksi vozača koji nemaju pojma o hrvatskom jeziku te zagrebačkom prostoru i prometu,
• institucije kasne za mikrotrendovima; tako je svugdje u svijetu pa Hrvatska i Zagreb nisu izuzetak; primjer je zagrebačka biciklistička infrastruktura,
• male zajednice stvaraju jaku povezanost; primjer je zagrebački Sindikat biciklista,
• mikrotrendovi otvaraju nova tržišta; pogledajte samo brojnost dostavljača u Zagrebu,
• podatci otkrivaju mikrotrendove; prema tim podatcima pokrenuta je akcija uvođenja javnih bicikala u Zagrebu,
• mikrotrendovi nastaju iz kontradikcija; ovo je tipična zagrebačka priča – želimo prometno ugodniji Zagreb s više pješačkih zona, a dostava „do vrata“ je u ekspanziji,
• mikrotrendovi su prolazni ako se ne institucionaliziraju; broj električnih romobila je „eksplodirao“ u Zagrebu nakon izmjena Zakona o sigurnosti prometa na cestama.

Za praktičan primjer ću uzeti meni drage Sesvete, najveću i najmnogoljudniju zagrebačku Gradsku četvrt, jer imam dosta vlastitih i raspoloživih javnih podataka. Sesvete dobro poznajem od početka Domovinskog rata i svjedok (dionik) sam velike transformacije korištenja prostora. Pokazat ću utjecaj naselja Novi Jelkovec: Gradnja je započela 2006., a prva useljavanja 2009. godine. Naselje je izgrađeno kroz sustav poticane stanogradnje (POS). Danas Naselje čine 53 stambeno-poslovna objekta sa 2.713 stanova i 200 poslovnih prostora. Ima dječji vrtić, osnovnu i srednju školu, trgovačke sadržaje. Povezano je autobusnom linijom sa željezničkom stanicom (udaljena 2,00 km) te s dvije autobusne linije s užim gradskim područjem. O utjecaju i veličini naselja dovoljno govori podatak da je ono samo za sebe autonomni Mjesni odbor Novi Jelkovec, jedan od 46 u Gradskoj četvrti Sesvete. Postoje sve pretpostavke koncepcije 15-minutnog grada.

Prije konkretnih brojeva, moram općenito objasniti zašto je poticana stanogradnja (POS) generirala mikrotrend, barem na zagrebačkom području. Najlakše je objasniti sljedećom tablicom.

POS je bio namijenjen onima bez nekretnine ili s neadekvatnim stanom/kućom, koji si nisu mogli priuštiti tržišni stan, ali su mogli vraćati POS kredit.

S motrišta prometnog inženjerstva, cijeli POS projekt je u vrijeme najveće ekspanzije (2005. – 2009.) bio jedan od (su)poticatelja korištenje automobila. Kako? POS stan oko 60 m2 je bio jeftiniji oko 45.000 EUR prema komercijalnim stanovima. Auto srednje klase je tada koštao 18.000 – 21.000 EUR. Kupovinom POS stana naspram stana na komercijalnom tržištu uštedjeli ste za dva automobila (više) srednje klase. Ništa ne insinuiram, iznosim gole fakte. Tko ne vjeruje može pogledati ovu temu gdje sam pokazao rast broja automobila u Zagrebu između 2001. i 2008. po godišnjoj stopi +4,0 % (u tom razdoblju svake godine registrirano 11.484 novih automobila), a poslije zenita recesije u razdoblju 2012. – 2019. bio je +2,5 % godišnje.

Pojava POS-a (ne)izravno je generirala tri mikrotrenda:

• bujanje malih građevinskih tvrtki koje su gradile pojedinačne komercijalne objekte na zagrebačkom području jer su velike tvrtke bila uključene u POS izgradnju po cijeloj Hrvatskoj,
• odjednom je većina hrvatskih građana/ki postala POS kandidatima zbog prethodno opisanog razloga,
• banke su počele nuditi uslugu financijskog leasinga, pogodnog za fizičke osobe, a ekspanzija usluge je bila 2002. – 2008., do pojave financijske krize.

Onaj tko je tada mogao i znao „zbrojiti dva i dva“ shvatio je da će POS područja generirati puno veće probleme od proste produkcije novog broja ljudi na određenom području. Nije baš bilo toliko nejasno. Na zapadu Zagreba se gradilo POS naselje Špansko Oranice s više od 1.500 stanova, a u isto vrijeme se rekonstruirala tadašnja Ljubljanska avenija u Zagrebačku aveniju. Kada se gradilo naselje Novi Jelkovec paralelno je 500 m južnije izgrađeno denivelirano raskrižje Slavonske avenije i Ulice Ljudevita Posavskog, za što je potrošeno 24 milijuna EUR.

Gdje je konkretno (sakriven) mikrotrend na prostoru utjecaja POS naselja Novi Jelkovec? Odgovor daju sljedeći podatci. Početkom 21. stoljeća, kada nije postojalo POS naselje Novi Jelkovec, na području cijele Gradske četvrti i samog naselja Sesvete stanovništvo je raslo po sličnim stopama; nešto više u središnjem dijelu Sesveta. Po sličnoj stopi je rasla i prometna potražnja u Ulici Ljudevita Posavskog blizu Slavonske avenije.

U razdoblju 2011. – 2021. situacija je drugačija. Rast stanovništva u cijeloj Gradskoj četvrti je zanemariv, a nešto veći u središnjem dijelu Sesveta. U istom razdoblju došlo je do većeg porasta stanovništva u Novom Jelkovcu pa je stopa porasta stanovništva u samom naselju velika, ali opet bez većeg utjecaja na središnji dio ili cijelo područje Sesveta – mikrotrend!

Sada možemo dati jasan odgovor na pitanje gdje je sakriven mikrotrend. Znakovita intervencija u prostoru koja je bila namijenjena samodostatnosti (ideja 15-minutnog grada) i razvoju održivih oblika prijevoza prerasla je u znakoviti generator automobilskog prometa.

Važna činjenica koja ide u prilog korištenju automobila, barem što se tiče prometovanja prema središtu Zagreba. Naveo sam da je naselje udaljeno 2,0 km od željeznice (nije baš za pješačenje svaki dan) i povezano autobusnom linijom. Ujutro (6:00 – 8:00) linija ima dva polaska u satu što nije baš stimulativno.

Kako i gdje god gledali i računali, mikrotrendovi u prometu su češći nego što mislimo i jedan su od ključnih faktora promjena načina (moda) putovanja, planiranja infrastrukture i korištenja tehnologija u prometu. Oni su vjesnici nastanka makrotrendova, a oni najpametniji među nama će uvidjeti i nastanak megatrenda, o čemu ću više u sljedećoj temi. Ako reagiramo tek nakon pojave mikrotrenda, debelo smo zakasnili. Već vidimo (i osjećamo) što donosi elektrifikacija vozila, a što će donijeti autonomna vozila?