Zašto zastupam ovu tezu opisano je u nastavku.

Puno puta sam u ovom blogu naglasio jedinstvenost populacijske, prostorne i vremenske veličine u prometnom inženjeringu. Materijalno rješenje prometa (infrastruktura, elektrotehnička instalacija, ICT proizvod/rješenje, …) mora ispuniti svoju osnovnu funkciju (prijevoz/prijenos, protočnost, sigurnost, …) kako bi se ispunila svrha (društvena i osobna očekivanja, politička volja/želja, ispunjenje plana/strategije, …) prometnog rješenja. Naš svakodnevni život zahtjeva usklađivanje te tri komponente. Uzmimo primjer kupovine hladnjaka:

• fizikalno; raspoloživi prostor, položaj dovoda struje, doprema hladnjaka u kuhinju;
• funkcionalno; raspored, oblik i podesivost polica, potrošnja;
• intencionalno: prihvatljiv dizajn i uklopivost s postojećim elementima, prihvatljiv brend (proizvođač).

Jesmo li ikada našli (idealan) hladnjak koji je zadovoljio sve tri komponente? Moramo (iskreno) priznati da nisu sva tri atributa bila u potpunosti ispunjena, nije baš kod sva tri „sve bilo 100 %“. Hladnjak najčešće kupuje obitelj, svi se slažu oko njegovih dimenzija, dok sadržaj hladnjaka (funkcionalnost) te brend i(li) dizajn postaje točka prijepora – kompromisa.

Čak i software, kojeg (opravdano) doživljavamo kao nematerijalni proizvod, ima sve tri komponente. Materijalni dio je tehnologija na kojoj će se izvršavati, funkcionalnost je srce svake aplikacije, a intencionalna komponenta se odnosi na spremnost za njegovo korištenje. Napravili smo super aplikaciju koja ne radi pouzdano na mnogim mobilnim uređajima; nismo respektirali fizikalne (tehnološke) zahtjeve tržišta. Aplikacija radi brzo i stabilno, dizajn je predivan, laka je za korištenje, osim što ne radi ono za što je namijenjena; nismo ispunili funkcionalnost. Intencija aplikacije ruši se onog trena ako nas traži (pre)osobne podatke za učitavanje/pokretanje ili je neintuitivna u korištenju – promašen UX/UI dizajn.

Promet je onaj dio ljudskog bivstvovanja u kojem su sve komponente: fizikalna, funkcionalna i intencionalna, (pod)jednako prisutne. Inženjer(ka) prometa ima važnu funkciju u sve tri komponente, a kako potrebna i poželjna suradnja, ponekad i prijepori, funkcionira s ostalim strukama opisao sam ovdje.

Inženjer(ka) prometa predlaže i sudjeluje u kreaciji materijalnog dijela prometnog rješenja, dok druge struke većinom brinu o provedbi (građevinska, arhitektonska, strojarska, ICT, elektrotehnička). U ovoj temi sam na konkretnom primjeru opisao našu korisnu ulogu u promišljanju prometne infrastrukture.

Ono što nas, inženjer(k)e prometa, (po)najviše zanima je funkcionalni dio: je li prometno rješenje sigurno i osigurava li dobre uvjete protočnosti (korištenja) za sve sudionike u prometu. Ne treba naglašavati da je taj dio uvijek glavni prijepor s ostalim strukama (prostorno/urbanistički uvjeti/ograničenja) ili zahtjevima dionika prometne politike; (ne)ispunjena očekivanja. Primjer dobre i potrebne suradnje prometne i ICT struke opisao sam u ovoj temi, a cjelovitu suradnju prometne i građevinske struke u ovoj temi.

Ostaje onaj treći dio, za koji je nas, inženjer(ke) prometa, o kojem (po)nekad ili premalo, ili previše brinemo pa zapostavljamo znanstvenostručne postulate naše profesije, a to je intencija – svrha rješenja. Ispunjava li rješenje očekivanja društva (zajednice u kojoj se implementira), postulate prostornog planiranja, očekivanja (političku volju) dionika vlasti, općenito sve ono što prometno rješenje treba postići. Kako (ne) možemo utjecati na odluke prometne (političke) vlasti opisao sam u ovoj temi, na ovoj poveznici možete naći primjer kada se zaista moramo pomučiti u obrazlaganju i obrani inženjerskih postulata, a ovdje primjer problematike stvarne procjene učinkovitosti nekog (prometnog) rješenja.

Fizikalnu komponentu možemo lako (pro)cijeniti. Živimo u vremenu ISO normi te jasno definiranih međunarodnih i lokalnih propisa, pravilnika i preporuka za izgradnju prometne infrastrukture, živimo u vremenu uređenih imovinsko-pravnih odnosa, iako se neki neće složiti. Nas 95 % će se uvijek složiti oko raspoloživog prostora za realizaciju nekog prometnog rješenja, njih 4 % će biti uvijek biti protiv iz nekih nefizikalnih razloga, a 1 % je uvijek protiv svega. Glede funkcionalnosti, tu već dolazimo do vrlo ozbiljnih problema. Prvo, trebat će neko vrijeme za diskusiju (prijepor) koju metriku (znanstvenu metodu) primijeniti. Čak i da se usuglasimo, što je rijetko, pitanje je načina primjene izabrane metodologije. Dok sam bio u sustavu visokog obrazovanja uvijek sam studentima pokazivao realan primjer dobre simulacije u kojoj bi malom izmjenom jednog parametra od njih par stotina rezultat bio dijametralno suprotan. S jednom vrijednosti tog parametra rješenje semaforizacije je opravdano, a druga vrijednost daje uvjerljivu prednost kružnom toku prometa. Koliko su takva rješenja (ne)osjetljiva pokazao sam u ovoj temi. Idemo reći da smo u nekom projektu svi razumni i racionalni, ne vode nas nikakvi drugi motivi, osim inženjerskih, pa i tu možemo postići (visok) stupanj suglasnosti.

Dolazimo do intencionalnog, onog u nama, onog što je teško egzaktno izmjeriti. U demokratskim društvima i to se (ne)uspješno mjeri putem glasovanja ili referenduma. Prihvatljivo je ako je većima za. Kako je lako/teško doći do većine pokazao sam u ovoj temi. U politici je pobjeda sa 60 % glasova velika pobjeda, često se govori o: uvjerljivoj pobjedi, uvjerljivom rezultatu, plebiscitarnoj podršci birača, suparniku koji je potučen „do nogu“. Prvaci poražene strane nude ostavke i(li) izlaze iz politike. U politici 60 % birača daje mandat ili privolu nekome, ali ta potvrda je privremena, najčešće četiri godine. Onih 40 % pretrpjeli su gubitak s ograničenim posljedicama. Taj gubitak je za nekoga duboko osoban (psihološki), dok je za većinu ideološki i(li) simbolički. Poraz se može kompenzirati na izborima za četiri godine ili akcijom prikupljanja potpisa za novi referendum. U prometu 40 % nezadovoljnih korisnika znači svakodnevno:

• izlaganje stresu i nezadovoljstvu (opasnosti), poglavito za korisnike mikromobilnosti ako su im uskraćena ili ponuđena nedekvatna rješenja (dugački pješački prijelazi bez zaštitnih otoka, biciklisti na kolniku, …).
• nezadovoljstvo zbog dužeg puta i(li) dužeg putovanja,
• gubitak povjerenja u promet i općenito u upravljanje javnim prostorom.

Kada se nešto napravi, ne postoji sljedeći izborni ciklus, rješenje ostaje godinama ili desetljećima. Zato 40 % nezadovoljstva u prometu nije prihvatljivo na isti način kao u politici. Radi se o 40 % ljudi koji novo prometno rješenje doživljavaju kao sustavsku (strukturnu), svakodnevnu nepravdu s dugotrajnim i mjerljivim posljedicama. To nezadovoljstvo se pretače u promjenu načinske razdiobe (modal split), što na kraju dovodi do neodrživih prometnih stanja.

U politici je pobjeda sa 60 % glasova veliki uspjeh, dok u prometu toliko zadovoljnih ne označava uspjeh projekta. Birača u politici ima različitih dobnih skupina, stupnja obrazovanja, spola, mjesta stanovanja pa političar(ka) mora svoj program ponuditi (prilagoditi) što širem biračkom tijelu. U prometu, osim demografske i sociološke, imamo još važniju diferencijaciju – po načinu sudjelovanja u prometu. Na prometno rješenje će bitno drugačije gledati: (su)vozači, (su)putnici u osobnim ili javnim sredstvima prijevoza, biciklisti, pješaci. Možete li zamisliti rješenje u kojem bi zajedno bilo zadovoljno: 60 % vozača osobnih vozila, 60 % vozača vozila javnog prijevoza, 60 % putnika u javnom prijevozu, 60 % biciklista i(li) 60 % pješaka? Osobno sumnjam u egzistenciju takvog rješenja. Čak i da postoji takvo rješenje, sada zamislite ukupnost svih 40 % nezadovoljnih!?

Ako napravite substandardno rješenje za pješake, dio roditelja počet će voziti svoju djecu u školu; neće im dozvoliti samostalno kretanje ili bicikliranje. Od malih nogu će steći naviku korištenja automobila. Zamislite rješenje s kojim je zadovoljno 70 % biciklista. U startu imamo 30 % nezadovoljnih postojećih biciklista od kojih će dio promijeniti mod prijevoza, a teško da ćemo motivirati nove (potencijalne) korisnike. Želimo sagraditi metro ili barem dio podzemnog tračničkog sustava javnog prijevoza, nepodijeljena podrška medija, javnosti, struke i (većine) političkih opcija. Vozači automobila će prigovarati zbog podinvestiranja u cestovnu infrastrukturu i jasno izražavati protivljenje mogućim restrikcijama zbog promocije metroa, lokalno stanovništvo zbog dugogodišnje izgradnje „baš ispod njihovih kuća“, građani udaljeniji od metro stajališta zbog potrebe za duljim pješačenjem i(li) potrebe korištenja još jednog vida prijevoza, pojedine gradske (mjesne) četvrti će biti razočarane planom/projektom zašto se linija ne produlji do njihovog područja, korisnici postojećeg javnog prijevoza bunit će se zbog preusmjeravanja većine sredstava na metro, (ne)opravdan strah postojećeg stanovništva da će blizina metro linije stvoriti veliki pritisak nove izgradnje na njihovom (do sada) mirnom području i na kraju, što sam prije naveo, kod svake velike investicije uvijek ima „buntovnika bez razloga“. Možemo govoriti o „glasovima manjine“ ili „stavovima pojedinaca“, ali se zajedno radi o znakovitom dijelu javnosti koji su, ujedno, i (aktivni) korisnici prometnog sustava. Svi ti otpori ne znače da je projekt loš, nego da intencionalna komponenta (dosta) kasni za funkcionalnom i fizikalnom; možda ne može brže, a možda nije posvećeno dovoljno pažnje.

Da ne pretjerujem pokazuje primjer austrijskog Linza. Priprema, projektiranje, rješavanje administrativnih i pravnih pitanja, izgradnja i puštanje podzemne trase tramvaja duljine 1,9 km (južni portal, sjeverni portal) u funkciju su trajali više od 25 godina: 1976. odluka o podzemnoj trasi, priprema, projektiranje i rješavanje imovinsko-pravnih odnosa i otkupa zemljišta do 2001. godine, a sama gradnja između 2002. i 2004. godine.

Ako i udvostručimo vrijeme gradnje zbog geomehaničkih i geotehničkih ispitivanja i analiza, možemo reći da je problematika realizacije dobrog prometnog rješenja – podzemnog dijela trase tramvaja u Linzu duljine 1,9 km, bila podijeljena na: 4 % funkcionalna komponenta, 24 % fizikalna, a 72 % intencionalna.

Općenito, kada se ne sluša razuman i argumentiran glas (stručne) manjine sve to može završiti (vrlo) loše, kako nas je na vrijeme upozorio gospodin Mumford, ali ga naši predšasnici nisu (previše) slušali.

Uz sintagmu dobro prometno rješenje vežu se atributi: jeftino, kvalitetno, sigurno, svima prihvatljivo. Definicija dobrog prometnog rješenja predmnijeva teme/teze za nekoliko doktorata: što je jeftino, što se podrazumijeva pod kvalitetno i sigurno, a poglavito je problematično ustrojiti mjeru prihvatljivosti (očekivanja). Ako pretpostavimo postojanje tih metrika, je li moguće pronaći dobro prometno rješenje?

Priklanjam se sljedećoj hipotezi:
Dobro prometno rješenje ne postoji u apsolutnom smislu jer uvijek uključuje nesvodive konflikte između fizičke izvedbe, zahtijevane funkcionalnosti i intencionalnih očekivanja dionika i korisnika.

S motrišta teorije sustava, postizanje dobrog prometnog rješenja je prijeporno jer je promet kompleksni sustav, a kompleksni sustav upućuje na dinamiku, a dinamika pak na adaptaciju (prilagodbu) rješenja (stanja sustava) u kontekstu parametara populacije, prostora i vremena. Sve što je adaptivno je i kompromisno. Jednostavno rečeno: prometno rješenje nije zadaća (izazov) s jednim točnim odgovorom!

Zato se, umjesto (uzaludnog) gubljenja vremena na traženju dobrog prometnog rješenja, inženjer(ka) prometa treba se okrenuti prepoznavanju rješenja koja će pomiriti (uskladiti) napetosti između fizikalne, funkcionalne i intencionalne komponente. Za razrješenje ovog Gordijskog čvora koristiti ću trokut napetosti. Engleska literatura govori o trade-off triangle ili triangle of tensions, a u drugim kontekstima se koriste the project management triangle, iron triangle, triple constraints. Zove se trokut napetosti jer svaka komponenta vuče rješenje prema sebi, te tri komponente (sile) stvaraju napetost – rješenje se „razapinje“ između njih. U ovom blogu opisao sam već jedan trokut napetosti – željezni trokut (iron triangle) za upravljanje projektima.

Prije opisa i diskusije trokuta, treba još odgovoriti na pitanje je li opravdano tražiti (promišljati) dobro prometno rješenje primjenom trokuta napetosti? Možemo ga koristiti za:

• opis i naglašavanje međusobno suprotstavljenih ciljeva,
• uvjeravanje sebe (i drugih) da je maksimum zahtjeva svih triju komponenti nemoguće postići,
• jasno opisivanje (ilustriranje) prometnog problema kao multikriterijskog problema,

odnosno primjenjiv je kao mentalni model – konceptualni alat. Nisam ga opisao kao mentalni model u prethodnoj temi jer zbog svojeg potencijala, ali i moguće prijepornosti, zaslužuje malo veću pozornost.
Trokut napetosti, naravno, nije univerzalan i savršen alat, jer:

• uvijek pretpostavlja sukob;
• ne pokazuje vremensku komponentu; projekt može započeti velikim otporom javnosti koje se s vremenom mijenja u podršku,
• ne daje jasne odnose između utjecaja (težina komponenti); objasnit ću kasnije na primjeru različitih oblika trokuta.

Jednostavan primjer kada ne treba trokut napetosti je unaprjeđenje postojećeg semaforiziranog raskrižja. Fizikalna komponenta je zadana i ne mijenja se (semafor) pa moramo odlučiti koliki stupanj modernizacije ćemo implementirati. Možemo instalirati „čuda tehnike“ koja će se pokazati kao promašaj jer korisnici ne prihvaćaju novo rješenje; npr. ne prihvaćaju adaptivnu izmjenu faznosti i promjene zelenih vremena jer ne žele mijenjati naviku ponašanja na semaforu. Umjesto trokuta, našu odluku možemo predstaviti dužinom s krajevima intencionalnosti i funkcionalnosti. Hoćemo li ponuditi (tehnološki) slabije rješenje koje će biti prihvatljivije (razumljivije) korisnicima pa će i rezultat u početku biti bolji ili ćemo forsirati (tehnološki) bolje rješenje čime stvaramo pretpostavke (naj)boljeg rješenja budućeg raskrižja, svjesni da nas na početku čeka puno odbijanja i nerazumijevanja i puno posla na promociji novog rješenja, što u konačnici može uroditi željenim učinkom ili promašenim projektom (bačenim novcem). Tu smo već u području rizika, ali to nije trenutni fokus.

Trokut napetosti je prikazan na sljedećoj slici. Točka rješenja može biti realna i nalaziti se unutar trokuta, dok svako rješenje pozicionirano izvan trokuta predstavlja nerealno stanje – neostvariv optimum.

Unutrašnjost trokuta označava realni prostor mogućih rješenja – prostor kompromisa. Realno rješenje ne može biti u jednom vrhu jer bi tada potpuno ignoriralo ostale dvije komponente. Ipak, postoje li i takva rješenja? Najpoznatiji primjer je izgrađen most bez pristupnih cesta. Dok se ne izgrade ceste most je 100 % fizikalno rješenje bez ikakve funkcije i svrhe. Primjer pokazuje nesavršenost trokuta napetosti glede vremenske komponentne razvoja projekta, ali i njegovu učinkovitost jer će neizgradnjom pristupnih cesta propasti i most zbog neodržavanja pa će trokut napetosti za to prometno rješenje dijela cestovne mreže jednostavno nestati. Suprotno je izgradnja pristupnih cesta pa smo održali trokut napetosti i možemo ga koristiti u daljnjoj analizi.

Zašto sam područje izvan trokuta nazvao neostvariv optimum? U geometriji ravnine to je moguća točka koja upućuje na sve tri komponente u maksimalnom iznosu: savršena fizikalna (infrastrukturna) izvedba, savršena funkcionalnost i 100 % društvena prihvaćenost. Stvarnost ukazuje da su resursi (novac, prostor, vrijeme) ograničeni, a različite skupine korisnika imaju različite (suprotstavljene) interese. Zato je prikaz trokuta napetosti vizualna i mentalna granica područja raspoloživog kompromisa.

Ako su nam sve tri komponente jednako važne onda crtamo istostraničan trokut, a najbolja točka u tom trokutu, jednako i najkraće udaljena od sva tri vrha, je težište trokuta.

To je neka točka kompromisa koja pomiruje sve tri komponente. Budući se radi o istostraničnom trokutu možemo „izračunati“ kompromis svake komponente. Udaljenost težišta od vrha istostraničnog trokuta je 2/3 duljine težišnice. To je približno 66 % pa možemo reći da je kompromisno prometno rješenje (svima podjednako) ono koje zadovoljava svaku komponentu sa 100 % – 66 % = 34 % neke mjere kvalitete. Naravno da je taj podatak aplikabilno besmislen, ali je (ipak) jedna dobra mentalna vizualizacija koliko je kompromisa potrebno uložiti. Na sastanku s predstavnicima političke vlasti ili investitora te drugim dionicima koju zastupaju određene interese (građevinarstvo, ekologija, ICT, …) možemo vizualizirati što (ne) možemo postići i zašto..

Ako kao dobru mjeru prihvatimo 66 % ispunjavanja sva tri uvjeta, ako je moguće, imamo situaciju na sljedećoj slici. U prvom trokutu znamo da je dužina b predstavlja 1/3 težišnice pa možemo kreirati novi trokut gdje će dužina b predstavljati udaljenost od vrha to težišta trokuta.

Stranicu osnovnog trokuta moramo smanjiti za 50 % da postignemo rješenje koje će ispunjavati 66 % početnih uvjeta . Trebamo prepoloviti razlike između svih parova komponenti. Ne treba biti inženjer(ka) za razumijevanje nerealnosti takvog uvjeta. Nadalje, razlika površine između velikog i malog trokuta je četiri puta; moramo prostor kompromisa smanjiti četiri puta da postignemo željeno prometno rješenje koje smo definirali sa oko 66 % svake komponente. Već sam ranije opisao što znači kada 30 % korisnika ne prihvaća rješenje, a da bi postigli i takvo rješenje moramo prepoloviti razlike između pojedinih komponenti i za četiri puta (!) uskladiti suprotstavljene zahtjeve!?

Ovdje treba biti jako, jako oprezan. Ako smo duljinama stranica i veličinama kutova zaista vrednovali (interpretirali) međusobne odnose i značaj pojedine komponente, onda određene transformacije trokuta mogu uputiti na utjecaj izmjene apsolutnih odnosa, trokut napetosti nam može poslužiti za vrednovanje pojedinih promjena. Je li to uopće moguće, ne znam. Osobno nigdje to nisam pročitao, vidio ili doživio. Prethodni primjer gledam više kao ilustraciju što (ni)je potrebno napraviti, a to je upravo ideja mentalnog modela. Moj osobni savjet je ostati na razini mentalnog modela, jer koliko god se trudili možemo upasti u zamku na koju nas upozorava drugi mentalni model – Map is Not Territory.

Nije baš sve tako komplicirano. Naime, inženjer(ka) prometa radi temeljem projektnih zadataka ili programskih odrednica koje u bitnome određuju određene prioritete (naglaske) ili smjernice (pravce) rješenja u kojem treba ići. Zato trokuti napetosti nisu lijepi istostranični, već raznostranični trokuti kojima možemo ilustrirati ono što se očekuje od nas. Također, možemo promijeniti i zadaću trokuta napetosti, njegovim oblikom možemo ukazati na oblik projektnog zadatka i u kojem smjeru treba poduzeti najviše napora. Uzmimo primjer na sljedećoj slici.

Kutovi ovog trokuta nam ukazuju:

• fizikalna komponenta ima najmanji kut pa zaključujemo da je fizikalni aspekt u najvećem neskladu s ostalima.
• funkcionalna ima nešto veći kut i bolju povezanost s preostale dvije komponente,
• intencionalna komponenta ima najveći kut što upućuje da je dominantna točka trokuta.

Duljine stranica:

• najduža stranica je fizikalno – funkcionalno što ukazuje na najveći jaz između fizičkih zahtjeva (infrastruktura, tehnologija) i funkcionalnih zahtjeva (kako sustav radi),
• duljina stranice fizikalno – intencionalno također pokazuje znakovite probleme u mirenju fizičku izvedbu s ljudskim potrebama (namjerama),
• najkraća stranica je intencionalno – funkcionalno pa možemo krenuti s hipotezom usklađenosti intencije i funkcionalnosti sustava.

Trokut kao cjelina nam govori da rješenje treba tražiti (graditi) od činjenice dobre usklađenosti intencije s funkcionalnosti; ono što korisnici/dionici žele i planirano funkcioniranje sustava su (relativno) usklađeni. Fizikalna komponenta je kritična; infrastruktura i tehnologija teško će pratiti prate potrebe javnosti/dionika i funkcionalne zahtjeve. Budući da govorimo o trokutu napetosti, fizikalna komponenta je u najvećoj napetosti, dok intencionalna ima najveću težinu (prednost) jer pruža određenu širinu promišljanja (najveći kut u trokutu).

Kako pronaći rješenje koje će imati najmanju napetost, a time će biti i dobro (prihvatljivo, kompromisno) prometno rješenje. Slika pokazuje dvije točke.

Što nam ovdje pokazuje težište trokuta – plava točka na slici s oznakom „T“? Pokazuje ravnotežu (prosjek) sustava i ukazuje na prioritet (dominaciju) pojedine komponente.

Postoji li još koja točka koja bi nam ukazivala na neki drugi i bolji pristup? Fermat–Torricelli točka je točka u trokutu sa svojstvom da je zbroj udaljenosti do sva tri vrha minimalan. Na slici je označena zelenom oznakom „F“. To je točka koja pokazuje gdje je ukupna „napetost“ trokuta minimalna, odnosno kao inženjer(ka) možemo reći da je to točka optimiziranog kompromisa u nekom prometnom realnom (kompleksnom, neravnomjernom) sustavu.

Ako koristimo trokut napetosti kao prikaz (mentalni model) prometnog problema onda nam točka težišta ukazuje na prosjek, što znači da će biti (nešto) više približena dominantnom vrhu. Zato je kao kompromisno rješenje, a to sam ranije opisao kao realitet prometnog rješenja, najbolje koristiti Fermat–Torricelli točku koja daje najmanju „napetost“ trokuta. Budući smo u području kompromisa, onda je najiskrenije reći da je to točka gdje je ukupni gubitak svih komponenti najmanji. Slika nam govori da bi napore trebalo usmjeriti prema intencionalnom dijelu, naglašavati svrhovitost rješenja zbog podrške korisnika/dionika.

Analiza oblika i dviju karakterističnih točaka nas upućuje na konačni zaključak o ovom trokutu:

• oblik trokuta nam ukazuje na nesklad fizikalne komponente kao najvećeg problema,
• težište, a još je bolje koristiti Fermat–Torricelli točku, pokazuje da se rješenje (analiza) treba usredotočiti na intencionalnu i funkcionalnu komponentu, a fizikalnu prilagoditi koliko treba za održivost sustava,

odnosno kao inženjeri moramo:

• stabilnost (prihvatljivost) rješenja temeljiti na kombinaciji intencionalne i funkcionalne komponente,
• istaknuti fizikalnu komponentu kao problem,
• naglasiti ključnim dionicima da se prometno rješenje ne može zasnivati na infrastrukturnom rješenju.

Gdje u praksi možemo susresti ovakve trokute napetosti? Nekoliko primjera. Postoji podrška javnosti (intencija) za povezanu (funkcionalnu) biciklističku infrastrukturu, ali imamo ograničen prostor (fizikalno). Trokut napetosti nam govori da podršku javnosti za uspostavu cjelovite i povezane biciklističke mreže treba iskoristiti za korištenje kolnih i parkirnih površina kao privremene biciklističke infrastrukture, uz pretpostavku rekonstrukcije u trajno rješenje, ako se promijene uvjeti intencionalne i funkcionalne komponente.

U primjeru javnog prijevoza, ovakav trokut upućuje na želju javnosti za novom ili bržom linijom, ali postojeća infrastruktura ne nudi dobre uvjete. Imamo sve argumente iskoristiti jasne želje javnosti i potrebe putnika za formiranjem žutih traka ili izvođenjem određenih građevinskih korekcija radi bolje provoznosti vozila javnog prijevoza, a u konačnici rekonstrukcijom cesta kroz uvođenje novih voznih traka, ali kao traka isključivo namijenjenih javnim oblicima prijevoza.

Da se ljubitelji automobila ne bi osjećali zakinuto evo primjera i u njihovu korist. Javnost, nositelji vlasti i struka su suglasni glede izgradnje nove cestovne sveze (intencija) koja će rasteretiti (uravnotežiti) promet postojećim koridorima. Infrastrukturni zahtjevi su veliki i skupi, primjerice potreba za mostom i(li) tunelom. Projekt započinje izvođenjem prve etape koja znakovito doprinosi povećanju prometne učinkovitosti, čime osiguravamo nastavak (skupe) izgradnje.

Čitatelj(ica) si može za vježbu sam(a) konstruirati trokut napetosti za opisani primjer podzemne trase tramvaja u Linzu.

Vratimo se opet u teoretske vode. Objasnio sam da nije moguće pozicionirati točku izvan trokuta, ali je li moguće rješenje s točkom na nekoj od stranica? Inženjerski tumačeno to znači da su dvije komponente usklađene, a treća u potpunosti zanemarena. U praksi su mogući takvi slučajevi. Primjer rješenja točke na stranici fizikalnog i funkcionalnog, a bez intencionalnog, je projekt izgradnje biciklističke infrastrukture zbog čega treba ukloniti parkirna mjesta što će velik dio javnosti odbaciti. Primjer usklađenosti fizikalne i intencionalne komponente bez funkcionalne je realizacija opravdane semaforizacije raskrižja, ali s lošim planom izmjene signala (bez funkcionalnosti).

Razumijemo i prihvaćamo trokut napetosti, (po)nešto znamo iz matematike (planimetrije) i sada promišljamo na način prikazan na sljedećoj slici.

Imamo osnovni problem, recimo da imamo (ne)sreću da sve tri komponente imaju međusobno podjednake razlike i sukladnosti; istostraničan trokut lijevo na slici. Malo ćemo se “poigrati” odnosom fizikalnog i funkcionalnog (trokut u sredini na slici) pa ćemo prepoloviti prostor kompromisa, ili ćemo znakovito utjecati na intencionalnu komponentu (jednakokračan trokut desno na slici) pa ćemo isto bitno smanjiti prostor kompromisa.

Trokut napetosti pokazuje što se događa ako problemu pristupimo jednostrano. Ono što i očekujemo. Trokut u sredini na slici pokazuje slabu napetost fizikalne komponente (pretpostavka dobrog infrastrukturnog rješenja), što pak povlači za sobom i dobro funkcionalno rješenje, dok na intencionalnoj komponenti treba puno raditi. Trokut desno na slici pokazuje što će se dogoditi ako puno radimo na intenciji rješenja: očekivanja su velika pa će trebati puno raditi na iznalaženju najbolje (primjerene) funkcionalnosti u prostoru (infrastrukturi) kako bi se ta očekivanja ispunila.

Postoji nekoliko mogućih matematičkih transformacija prelaska iz istostraničnog u pravokutni ili jednakokračan trokut: afino preslikavanje, homeomorfizam, grupe simetrija, geometrijska inkluzija, ali ovdje se ne radi o matematici, ovdje se radi o mentalnom modelu. Još jednom naglašavam da trokute napetosti nije uputno koristiti u apsolutnom smislu vrednovanja već samo kao pokazatelje (ilustracije) kuda nas pojedine akcije mogu dovesti.

U matematičkom smislu možemo donekle koristiti jedino slične trokute za isti prometni problem; trokut jednakih kutova s proporcionalnom različitim duljinama stranica. To mogućnost sam koristio ranije za ispunjavanje 66 % uvjeta osnovnog prometnog problema, gdje sam isto naglasio da treba biti jako oprezan glede interpretacije apsolutnih i relativnih odnosa između komponenti.

Opisat ću još par primjera gdje bi malo promišljanja, moguće i putem trokuta napetosti, moglo unaprijed spriječiti (prevenirati) ili barem upozoriti na mogući problematični ishod. Prvi je rekonstrukcija raskrižja u kružni tok prometa. Fizikalno izgleda (pre)lijepo, poglavito s hortikulturnim uređenjem, i svi su (pre)zadovoljni. Nema veze što je ponekad ili često zagušen jer bi „… rješenje sa semaforom bilo još i lošije.“ Imamo dobro infrastrukturno rješenje koje uživa društveni konsenzus (malo nezadovoljnih) i ne ispunjava jednu od osnovnih prometnih funkcija. Već sam spomenuo prijašnju temu koja inženjerski problematizira ovu dilemu.

Uvođenje nekog ITS servisa u potpunosti ispunjava funkcionalnu zadaću bez narušavanja fizikalne komponente mreže, ali postoji znatan dio korisnika koji ne prihvaćaju promijenjene uloge. Intencija rješenja nije ostvarena. Primjeri su prioritet javnog prijevoza kojim se umanjuje protočnosti automobila te novi sustav naplate parkiranja koji zbog uvođenja Park & Ride pruža besplatno parkiranje voljnima koristiti javni prijevoz, a oni „prikovani“ za automobil moraju više plaćati. Ovdje valja uprijeti u intencionalnu komponentu, pri čemu možemo koristiti čuvenu izjavu Enrique Peñalosa, gradonačelnika Bogote.

Uvođenje biciklističke infrastrukture na nogostupima zadovoljava intenciju prometne politike (promicanje mikromobilnosti) bez zadiranja u (skupu) fizikalnu komponentu (ne treba širiti prometni koridor), ali je funkcionalno upitno zbog povećanih konflikata s pješacima pa se zbog percepcije nesigurnosti ne povećava broj biciklista.

Poglavito je teško s izborom lokacije važne prometne infrastrukture. Gradnja autobusnog kolodvora na periferiji nudi puno prostora i potencijal kvalitetnog arhitektonskog rješenja, pristup autobusa je izvrstan, ali zbog udaljenosti od središta putnici prigovaraju i okreću se automobilima. Autobusni kolodvor u središtu zahtijeva prostorni i arhitektonski kompromis, funkcionalno rješenje (potreban broj perona) je također kompromisno, autobusi dodatno opterećuju prometnu mrežu pa dolazi do problema protočnosti i prigovora stanovnika, ali (velika) većina postojećih i potencijalnih korisnika je zadovoljna.

Primjeri ilustriraju činjenicu da svako površno promišljanje prometnog rješenja ima veliku vjerojatnost kompromitiranja barem jedne komponente:

• zadovoljavajuća izvedba (infrastruktura) i funkcionalnost (pre)često razočarava korisnike,
• javna očekivanja potpomognuta željenim oblikovanjem često idu nauštrb funkcionalnosti,
• intencija (ideja) zasnovana na jasnim zahtjevima funkcionalnosti ostane baš to – ideja, jer nije prostorno (fizikalno) moguće realizirati.

Kako onda kao inženjeri/ke možemo „mirno spavati“? Ako svoje djelovanje promatramo i osjećamo kao dinamički sustav održivih kompromisa, a ne kao statičke (isključive) stavove (odgovore), onda znamo da nije moguće i ne možemo postići „univerzalno“, „optimalno“ ili „najbolje rješenje“, nego upravo dobrim prometnim rješenjem proglašavamo adaptivno rješenje s jasnom distinkcijom učešća i(li) problema pojedine komponente. Uvijek imajmo na umu i Paretovo načelo.

I zato, kada slušamo (ne)opravdane kritike naručitelja, stručne i(li) opće javnosti, možemo spavati mirno jer kritike najčešće (redovito) dolaze „iz jednog vrha trokuta“, a naša zadaća je uvijek, ali baš uvijek gledati više od jednog vrha. Ponekad promišljamo kroz dva vrha (kako sam opisao na primjeru semafora), a najčešće je to trokut napetosti („glavna zvijezda“ ove teme). Ako smo prisiljeni problem promatrati kao višekutnik i moramo dodati posebne vrhove: novac, politika, vrijeme – hitnost, … , tada nam najbolji odgovor daje Weberova točka.

Ako gledamo cijelu sliku, znanstvenostručna istina je na našoj strani, a (ne)opravdane kritike su uvijek dobro došle iz dva razloga: (1) svaka utemeljena kritika je besplatna revizija i (2) isprazna kritika je argument za dodatnu priliku obrazloženja izabranog kompromisa kao dobrog prometnog rješenja.