Kako se „automobilitis“ širi i preplavljuje društvo.
U prvom dijelu opisao sam dijagnozu “automobilitisa“: zašto nastaje i zašto se širi. Ovdje ću opisati zašto poprima epidemijske razmjere. U prvom dijelu koristio sam strukturni problem kolektivnog djelovanja – tragediju zajedničkog dobra, koji dobro opisuje zašto se ponašamo suprotno osobnom dugoročnom interesu. Ovdje ću koristiti ranije opisane tehnike našeg neracionalnog i pristranog razmišljanja.
Budući se radi o osobnoj koristi (financijskoj i vremenskoj) moramo u pomoć prizvati mentalno računovodstvo (Mental Accounts), što se u korištenju automobila odnosi na:
- odbacivanje/zanemarivanje fiksnih troškova (registracija i osiguranje, servisiranje i amortizacija) jer smo ih već “potrošili“,
- gorivo je “usput“, plaća se povremeno, a automobil se koristi za mnoge potrebe,
- udobnost automobila “nema cijenu“,
- itd.,
i zato je subjektivni doživljaj objektivnog privatnog troška manji od stvarnog. Nadalje, svi smo kao vozači vrlo pristrani prilikom donošenja odluke o vožnji i tijekom same vožnje:
- iluzija nadzora: u slučaju gužve znam za prečicu/alternativu,
- auto je skupo plaćen i treba ka koristiti (sunk cost fallacy),
- lako se prisjećamo ugodnog iskustva automobila i lošeg i javnom prijevozu, a puno slabije (rijetko) loših trenutaka u automobilu i dobrog u javnom prijevozu (heuristika dostupnosti),
- zadržavanje navike putovanja automobilom (status quo),
- itd.,
pa većinom biramo automobil naspram javnog prijevoza. Iz prvog dijela imamo jednadžbe:
![\subsection*{Vrijeme putovanja} \[ t(x) = ax + b \] \subsection*{PTV - osobni granični trošak} \[ PTV(x) = v \cdot t(x) = v(ax + b) = vax + vb \] \subsection*{DT - ukupni društveni trošak} \[ DT(x) = x \cdot PTV(x) = x \cdot v(ax + b) =vax^2 + vbx \] \subsection*{MDT - granični društveni trošak} \[ MTD(x) = \dfrac{dDT}{dx} = \dfrac{d}{dx}(vax^2 + vbx) = 2vax + vb \]](https://lanovic.eu/wp-content/ql-cache/quicklatex.com-20fca7e035fbb7da6b97d935c4f72d80_l3.png "Rendered by QuickLaTeX.com")
koje moramo proširiti opisanim kognitivnim pristranostima. Radi preglednosti uvrstit ću par općih koeficijenata:
![k_{PTV} \in (0,1]](https://lanovic.eu/wp-content/ql-cache/quicklatex.com-79ca8ae16abfd1129579af29f4aff8c5_l3.png "Rendered by QuickLaTeX.com")
– koeficijent percepcije vremena:
: vozač ne sagledava objektivno trošak vremena,
: racionalan vozač; rijetko
: vozač preuveličava važnost vremena; moguće, ali malo vjerojatno.
– koeficijent koji objedinjuje sve heuristike (iluzija nadzora, dostupnosti, status quo, …) glede vremena vožnje,
– koeficijent koji objedinjuje sve pristranosti glede koristi vožnje,
Prošireni matematički model s motrišta vozača (pojedinca) je:
![\subsection*{t(x)* - subjektivni doživljaj vremena putovanja} \[ t(x)^* = ax + b - \Delta_t \] \subsection*{PTV* - osobni doživljaj graničnog troška} \[ PTV(x)^* =k_{PTV} \cdot v \cdot t(x)^*; \; \; k_{PTV} <1 \] \subsection*{KV* - subjektivni doživljaj koristi vožnje} \[ KV^* = KV + \Delta_{KV} \]](https://lanovic.eu/wp-content/ql-cache/quicklatex.com-0b7dcab1dbe95c681004661e57c5f731_l3.png "Rendered by QuickLaTeX.com")
Na kraju je stvarni društveni gubitak (DWL*) puno veći od teoretskog modela. Sljedeća slika pokazuje kako nas osobne predrasude (stavovi) i kognitivne pristranosti navode prema još većim osobnim i društvenim gubitcima. Sivo je teoretski društveni gubitak DWL (deadweight loss), narančasti trokut predstavlja stvarni društveni gubitak DWL* zbog naših osobnih slabosti.
Jesu li vozači automobila isključivi krivci? Nisu. Svaki graf se može “doraditi” pa ću ovaj malo izmijeniti slabostima donositelja (i provoditelja) prometne politike. Zlobnici bi rekli da ovdje imamo svo bogatstvo mogućnosti, a realisti bi se usredotočili na opće poznate i lako shvatljive:
- usredotočenost na kratkoročne ciljeve i neposredne dobiti (political myopia); nećemo povećavati naknade (cijene) – ljudi će se naljutiti,
- status quo: ljudi ne vole novitete (izmjene),
- preveliko samopouzdanje (overconfidence); u svakom od nas čuči “prometni stručnjak“.
Posljedica pogrešnih odluka prometne politike, ako se usredotočimo na ovaj model, je pogrešna percepcija graničnog društvenog troška (MDT) kojeg nositelji prometne politike podcjenjuju, odnosno umanjuju za neki čimbenik optimizma ili podcjenjivanja stvarnog stanja pa s motrišta nositelja prometne politike model izgleda ovako. Sustav može podnijeti više vozila (xs**) nego što tvrde stručnjaci (xs) i realni društveni gubitak procjenjuju na veličinu DWL** pa još ne treba intervenirati u prometni sustav.
Kako to na kraju izgleda prikazuje usporedba površina triju izračunatih trokuta: teoretskog modela, modela procjene nositelja prometne politike i stvarnog stanja u prometnoj mreži.
Znam da je čitatelj(ica) ove teme razumna osoba, ali ipak ću naglasiti da su razlike između trokuta karikaturalne; niti su (savjesni) stručnjaci toliko loši u opisivanju prometnih sustava, niti su (savjesni) političari tolike “trube“, niti (sebični) vozači mogu izazvati baš toliko veću društvenu štetu. Razlike u ovim modelima su vrlo male, suptilne, a upravo pravovremeno prepoznavanje tih razlika (mikrotrendova) čini razliku između dobrih i loših prometnih studija/projekata i (ne)pravovremenih dobrih/loših prometnih politika. Koliko te razlike zaista mogu biti (jako) male može se čitatelj(ica) uvjeriti u ovoj temi gdje su pokazani modeli vremena i repova čekanja; dugo, …, dugo “spavaju“, ali kada broj vozila prijeđe neku kritičnu granicu pokazatelj “eksplodira” (rast je eksponencijalan) i tada je vrlo teško (nemoguće) u kratkom vremenu vratiti sustav u održivo stanje. U teoriji prometa vrlo malo toga je linearno.
Zato štitim dignitet struke prometnih inženjera i apeliram da nas se ozbiljnije shvaća kada počinjemo “paničariti” s nekim brojevima. Još jednom ću naglasiti, prepoznati mikrotrend u specifičnom ili općem prometnom procesu – to je zadaća i snaga svakog pravog prometnog inženjera/ke (stručnjaka).
Ovo je kratak opis i pregled zašto se “automobilitis” brzo (epidemijski) širi i zašto ga je teško suzbiti. U trećem nastavku ću ponuditi neke “lijekove“.
