Što možemo naučiti iz bihevioralne ekonomije.

Daniela Kahnemana poznajemo kao prvog psihologa koji je dobio Nobelovu nagradu, u području Ekonomije 2002. godine. Još je poznatiji po svojoj knjizi Misliti, brzo i sporo, a hrvatskim čitatelji(ca)ma je dostupna u hrvatskom prijevodu mog prijatelja Zvonka Pavića.

Knjiga je toliko dobro napisana, pri čemu hrvatski prijevod ni malo ne zaostaje, da većina nakon (pažljivog) čitanja padne u zamku (samo)zadovoljstva općeg razumijevanja ljudskog razmišljanja i odlučivanja. Svi odjednom razumijemo bihevioralnu ekonomiju. Imamo još jedan kvalitetan izvor na hrvatskom jeziku, zbornik radova Uvod u bihevioralnu ekonomiju, koji pokazuje svu širinu problematike i primjene, osvještava sve zavedene i ukazuje zašto je g. Kahneman dobio Nobelovu nagradu. Gospodin Kahneman je, na žalost, preminuo u ožujku 2024. godine, ali teorija koju je razvio i dokazao u suradnji s ranije preminulim prijateljem Amosom Tverskyim još će dugo biti ključan indikator svih naši zabluda.

Kahneman i Tversky su ljudsko razmišljanje podijelili u dva sustava:
Sustav 1 je brz, intuitivan, automatski, nepromišljen;
Sustav 2 je svjestan, analitičan, promišljen.

Lijepo bi bilo živjeti isključivo u Sustavu 2, ali tada bi puno više stradavali u prometu jer nas Sustav 1 izvlači iz problematičnih prometnih situacija. Kao vozači, pješaci ili putnici prepoznajemo opasnost ili problematičnu situaciju: svladamo nezgodan zavoj ili naglo zakočimo, na vrijeme stanemo prije naleta neodgovornog vozača automobila/bicikla, bolje se pridržimo u javnom prijevozu kada vidimo (osjetimo) da će vozilo naglo zakočiti.

Kahneman i Tversky su nam pokazali i dokazali da većim dijelom našeg razmišljanja upravlja Sustav 1, čak i kada mislimo da da svjesno i promišljeno donosimo odluke; da smo apsolutno u Sustavu 2,.

Treba li inženjer prometa u svom radu koristiti oba sustava, treba li iskustvo iz oba sustava, treba li ih kombinirati ili koristiti zasebno, …? Odgovor na svako takvo (slično) pitanje nije jednostavan, ne zato jer se radi o kompleksnoj materiji, nego zato jer dolazimo do svojevrsnog paradoksa:
Sustav 1 koji je brz i intuitivan treba sporo učenje,
Sustav 2 koji je spor i analitičan uči brzo.

Jednom kada naučimo sve prometne znakove u vožnji reagiramo brzo (instinktivno) i točno – koristimo Sustav 1. Da bi naučili prometne znakove trebamo dobro zagrijati stolac – trebamo vrijeme za naučiti (Sustav 2). Da bi stekli instinkt i rutinu i mogli se pouzdati u svoj Sustav 1, trebamo učiti vrlo pažljivo (sporo), ponavljati i stjecati iskustvo.

Sustav 2 nam je potreban za korištenje složene aplikacije za prometno modeliranje. Iz razvoja jednog modela znamo koristiti mnoge značajke aplikacije. Ako smo koncentrirani (i odgovorni) iz jednog primjera možemo naučiti puno i brzo. Ako na vrijeme uključimo svoj Sustav 2 brzo ćemo razumjeti i svladati složene zahtjeve aplikacije.

Dobro projektno rješenje koristi znanja o Sustavu 1: projektirana infrastruktura te prometna signalizacija i oprema moraju biti intuitivni i jednostavni, jer korisnici u prometu isključivo koriste Sustav 1.
Loše projektirano i(li) izvedeno rješenje tjera korisnike u korištenje Sustava 2, što zbog manjka vremena povećava stres korisnika, a u konačnici dovodi do grešaka i prometnih nesreća.
Prometno planiranje i analize zahtijevaju Sustav 2: racionalne procjene, simulacije, predviđanja ponašanja korisnika i dr..

Ako se netko još uvijek pita zašto se Vision Zero pristup temelji na hipotezi (ne)namjernih grešaka u prometu i prometnotehnoloških rješenja koja bi te greške trebala minimizirati („opraštati“), sada ima (još jedan) odgovor.

Da budem još konkretniji, zašto možemo primijeniti teoriju Kahnemana i Tverskyog u prometnom inženjerstvu, zašto je u samom prometnom procesu njihova teorija puno životnija od teorije racionalnog izbora koju primjenjujemo u strateškim odlukama kroz teoriju igara: nekooperativne igre ili kooperativne igre.

O heuristikama (mentalni prečaci) i kognitivnoj pristranosti pisao sam ovdje.
Asimetrična percepcija dobitaka i gubitaka se jednostavno objašnjava da nas gubitak 50 EUR (plaćanje kazne) više boli nego nas veseli dobitak 50 EUR (igra na sreću).
Kako način postavljanja pitanja utječe na izbor opisao sam u ovoj temi glede stavova o javnom prijevozu.

Ne treba puno dalje objašnjavati ili dokazivati, (jako) rijetko se možemo prepoznati u stupcu racionalnog izbora. Nije nemoguće, ali samo u situacijama kada Sustav 2 potpuno vlada našim umom. Koliko često ili rijetko, svatko iskreno mora sam(a) sebi odgovoriti.

Možemo li reći da je za neke (pogrešne) strateške odluke u prometu kriv/zaslužan Sustav 1 umjesto Sustava 2? Ne znam, ali lanac događaja (uzročno-posljedični dijagram, causal loop diagram) često izgleda ovako.

Zašto u nekim gradovima (područjima) prevlada racionalan izbor, a drugdje pristranost i emocija slože „vrtlog odlučivanja“ prikazan u dijagramu, isto nije pitanje za inženjera prometa.

Pokazat ću jednostavan primjer kako nas Sustav 1 često prevari. Primjer je izmišljen ali počiva na realnim (mogućim) uvjetima. Za odlazak na posao automobil (A) se koristi u 70 % slučajeva, a javni prijevoz (J) u 30 %. Osoba koja koristi automobil kasni u 6 % slučajeva, a s javnim prijevozom u 13 %. Sreli ste osobu koja je zakasnila i pitate se je li koristila javni prijevoz? Imamo iskustvo lošeg javnog prijevoza i osjećaj bržeg putovanja automobilom (nema čekanja i stajališta, možemo mijenjati itinerer, voziti brže) te saznanje da se javnim prijevozom dvostruko više kasni pa predmnijevamo da je osoba (vrlo vjerojatno) koristila javni prijevoz. Odgovor nije točan jer je:

Ukupna vjerojatnost kašnjenja je:

pa znamo da od svih pristiglih na posao njih 8,1 % kasni, a Bayesov teorem nam daje odgovor na pitanje:

pa je čak vjerojatnije da osoba koja kasni koristi automobil. Nalazimo se blizu područja 50:50, ne možemo sigurno reći tko kasni, ali zasigurno ne možemo tvrditi da je to korisnik/ca javnog prijevoza.
Detaljno razrađen (sličan) primjer koji upućuje na pogrešan zaključak (Sustav 1), a generiran je uvjetima Simpsonovog paradoksa (Sustav 2), opisao sam ovdje.

Nakon (polu)teoretskog, opisat ću tri stvarna (realna) primjera.

Prvi je vezan za semaforsku pješačku tipku i ilustrira (ne)potrebno korištenje Sustava 1 i Sustava 2 (opisano sljedećom slikom):
a. teško zamjetljiva pješačka tipka,
b. objedinjuje se tipka i signalizator za slijepe i slabovidne; vidljiva (i čujna) oprema
c. različita rješenja primoravaju na stalno „istraživanje gdje stisnuti“,
d. jednostavnim natpisom korisnicima se omogućuje brzo i lako snalaženje.

Kroz Sustav 1 i Sustav 2 slika se može objasniti:
a. ne stječe se navika (Sustav 1) jer stalno moramo koristiti Sustav 2,
b. novo rješenje (Sustav 2) omogućuje opet korištenje Sustava 1,
c. tržište nas primorava na prekomjerno korištenje Sustava 2,
d. promišljanjem problema (Sustav 2) pronađeno je (brzo i jeftino) rješenje za brzo i lako snalaženje (Sustav 1).

Drugi primjer je vezan za vozače i jednostavniji je od prethodnog:

• po teoriji racionalnog izbora vozač uvijek bira (po nekim kriterijima) najbolju rutu,
• stvarnost (Kahneman) pokazuje da vozači većinom koriste poznatu rutu, čak i ako znaju da je trenutno lošija, jer su možda na drugoj ruti ranije doživjeli (veće) kašnjenje,
• vozači ne donose racionalne odluke već koriste heuristike i često griješe.

Treći primjer je najekstremniji glede kognitivne pristranosti; proces odlučivanja korištenja moda prijevoza:

• ljudi izbjegavaju promjenu,
• odricanje od udobnosti automobila se doživljava kao velik gubitak, dok jednako veliki dobitak (znatne uštede u vremenu i troškovima putovanja) nema za nas istu vrijednost,
• podcjenjuje se trošak automobila; ne percipiraju se troškovi goriva i parkiranja,
• javni prijevoz se predstavlja kao „alternativa“, a ne kao „bolji izbor“.

Kahneman i Tversky su nas naučili da smo u primjeru izbora moda prijevoza četiri puta pokleknuli:

• status quo,
• odbojnost prema gubitku (Loss Aversion),
• mentalno računovodstvo (Mental Accounts),
• učinak okvira (Framing Effect).

Neke kognitivne pristranosti s definicijama i primjerima prikazane su u tablici.

Glede inženjerske struke, na našu (pre)veliku žalost, kognitivnih pristranosti ima koliko hoćemo. Primjera koliko hoćeš, a ovdje su tri izravno vezana za projektiranje:

• rokovi i troškovi:
  o Overconfidence Bias za procjenu prekratkih rokova projektiranja/izvođenja,
  o Anchoring Bias za lošu procjenu investicije,
• izbor prioriteta:
  o Framing Effect izobličuje stvarnu sliku dobrog rješenja,
  o Loss Aversion mijenja realan redoslijed prioriteta,
• procjena rješenja:
  o WYSIATI je ono zbog čega zanemarujemo nedostupne podatke,
  o Overconfidence Bias kada pretpostavljamo iskustvo argumentima.

U ovoj temi sam detaljno obradio regresiju na srednju vrijednost (Regression Toward the Mean) kao vrlo opasnu kognitivnu pristranost (bez pretjerivanja) u prometnom inženjerstvu.

Zato inženjer prometa mora:

• projektirati za Sustav 1; intuitivne i predvidive prometne situacije,
• planirati koristeći Sustav 2; biti stručan, analitičan, savjestan,
• prepoznati ograničenja oba sustava: nerazumijevanje prometnih znakova, snalaženje kod smanjene vidljivosti i(li) umora, izbjegavanje pristranosti prilikom promišljanja i izbora rješenja,

ili jednostavno rečeno: kreirati prometno rješenje koje će korisnik prilikom prvog korištenja brzo naučiti (Sustav 2) i lako primijeniti (Sustav 1).

Što nam gospodin Kahneman savjetuje? Najvažnije, moramo sami sebi priznati i moramo prepoznati kada koristimo Sustav 1, a trebamo biti u Sustavu 2 i obrnuto. Budući je ovo inženjerski blog okrenut ću priču prema Sustavu 2:

• kako sami sebe zavaramo; ego, iskustvo, nestrpljivost, raspoloženje koje ometa koncentraciju, …
• kako to utječe na našu prosudbu; predrasude i osobne stavove (pristranosti) stavljamo ispred vjerodostojnih (statističkih) podataka,
• zašto ustrajemo u (pogrešnim) odlukama; Kahneman je to lijepo rekao: Često smo slijepi za ono očito – i slijepi smo za vlastitu sljepoću.
• zašto nismo racionalni; zato jer smo 95 % vremena u modu Sustava 1.

Što sam naučio i učim od Kahnemana i Tverskyog? Podsjetili su me na staru mudrost: dvaput mjeri, jednom reži. U svom radu moram uvijek aktivirati Sustav 2 (dvaput mjeri) da bi mogao ponuditi intuitivno i razumljivo rješenje (jednom reži). Naučili su me da je bolje isticati dobitke nego spominjati ikakve gubitke. Investitor više cijeni ako kažemo da naše rješenje osigurava dobre uvjete za 90 % korisnika, umjesto da uspjeh rješenja opisujemo sa “samo 10 % gubitaka”.
Cijela priča oko Sustava 1 i Sustava 2 usmjerava inženjere na intenzivno korištenje Sustava 2 tijekom promišljanja i projektiranja rješenja kako bi završni proizvod – prometno rješenje bilo shvaćeno i korišteno uporabom Sustava 1.

Na kraju se valja prisjetiti i mudrosti Alberta Einsteina: Sve treba pojednostaviti koliko je moguće, ali ne više od toga (Everything should be made as simple as possible, but not simpler).