Program koji znatno unaprjeđuje sigurnost školske djece u prometu.

S ovom zadaćom nikada nisam imao previše sreće. Od kada sam prvi puta čuo za pojam Safe Routes to School (SRTS), negdje 1997. godine, zaista sam snažno zagovarao tu ideju. Priznajem, često sam, koristeći djecu, hotimice koristio logičku grešku argumenta milosrđa (Argumentum ad misericordiam). Bezuspješno. Još 2001. godine moji prijatelji Silvio (koji o ovome zna jako puno) i Kazimir pozvali su me u produkciju i prezentaciju stručnog rada iz ovog područja na seminaru u istarskom Novigradu.

Osobno ne poznajem niti jedan cjeloviti hrvatski program Siguran put u školu. Ima puno inicijativa i akcija zasnovanih na entuzijazmu pojedinaca ili manjih grupa, ima puno dobrih rješenja koja zadovoljavaju neke uvjete programa. Gledajući po Internetu zadnje je iskočila aktivnost „Siguran put do škole“ u okviru Europskog tjedna mobilnosti Grada Zagreba. Sve takve hvale vrijedne aktivnosti, ali fragmentirane i parcijalne, nisu cjeloviti program Siguran put u školu. Siguran put u školu isto nisu potrebne i kvalitetne aktivnosti hrvatskog MUP-a i HAK-a u prvim školskim danima jeseni.

Kao i uvijek, postoji puno definicija, a ja volim jasne (inženjerske): Siguran put u školu je program koji definira zonu škole na takav način da se vozačima daje nedvosmislena informacija o kretanju školske djece, a samoj djeci se uspostavlja put kretanja u školu na kojem su maksimalno zaštićena. Iz definicije proizlazi da Siguran put u školu ima:

• program; skup ciljeva, procedura i pravila i resursa kojima će se to napraviti,
• lokaciju (školu, vrtić i sl.) gdje će se program realizirati,
• šire prostorno određenje koje uključuje svu djecu koja koriste lokaciju.

Inženjeri sudjeluju na dva načina. Ako su u timu kreatora Programa, onda su dužni:

• spoznati problem – upoznati škole i ustanove na području te dostupne statistike: broj djece, prometna potražnja, sigurnost prometa i dr.,
• izabrati metodologiju – najbolje/najprikladnije znanstvene metode za prikupljanje podataka, deskripciju, dijagnostiku, predikciju i preskripciju,
• provesti procedure/postupke/modele za rješavanje problema – iznalaženje najboljih (najsigurnijih) putova,

a na konkretnom području, u dijelu realizacije, prometni inženjer:

• obrađuje ulazne podatke za ocjenu stanja sigurnosti prometa,
• dijagnosticira kritična mjesta,
• predlaže konkretna organizacijska (sustavska) i infrastrukturna rješenja,
• procjenjuje učinkovitost predloženih rješenja glede ispitivanja opravdanosti i određivanja prioriteta (hitne i srednjoročne mjere).

Ne postoji neki univerzalni program copy-paste s Interneta. Obrnuto, možete naći „tisuće“ različitih programa, ali svi u osnovi nude neke opće (zajedničke) korake koji se „popunjavaju“ zahtjevima konkretne situacije i lokacije. S ponosom pokazujem naš program iz 2001. godine. Zašto s ponosom, objasnit ću kasnije. Iako star preko 20 godina zaključujem da, osim informacijskih i komunikacijskih tehnologija, ne bi ništa previše dodao/oduzeo.

Što god se zaključilo i odlučilo, u realnom prostoru uvijek možemo nešto napraviti brzo, a za nešto nam treba novaca i vremena. Brza rješenja su:

• postaviti novu i „pojačati postojeću signalizaciju,
• izmjene u regulaciji u korist smanjivanja broja kolizija i(li) povećanja pješačkih/biciklističkih površina,
• sitni popravci oštećene prometne infrastrukture zbog koje djeca zaobilaze neki vrlo siguran itinerer,
• usklađivanje rada semafora (prometnih svjetala) u korist pješaka; raniji početak zelenog u odnosu na automobile, smanjivanje broja kolizija i dr.,
• pojačana kontrola odgovornih dionika na posebno kritični mjestima,

a ona koja spadaju u srednjoročne mjere:

• nova organizacija prometa u cilju Traffic Evaporation,
• novi semafori (prometna svjetla),
• novi nogostupi,
• prave mjere smirivanja prometa: smanjivanje širine i broja voznih traka, šikane, kružni tokovi prometa umjesto sinkroniziranih semafora i dr.,
• stalna edukacija,
• veća ulaganja za bolju kontrolu i nadzor prometa.

Namjerno sam napisao „prave mjere smirivanja prometa“. Zanimljivo da smo u Zagrebu nakon Domovinskog rata napravili prvu pravu mjeru smirivanja prometa, koja je ujedno zadovoljavala i postulate Programa, u Varšavskoj ulici: devijacija (šikana), uska vozna traka, visoki rubnjaci (onemogućeno ilegalno zaustavljanje i parkiranje), izbočine za smirivanje brzine izvedene u kocki.

Auti su mogli prometovati, djeca su bila maksimalno zaštićena, središte Grada nije nagrđeno provizornim prometnim rješenjem; činilo se win-win situacija. Put do pakla je popločen dobrim namjerama pa se Varšavska pretvorila u adut svih ravnatelj(ic)a i voditelj(ic)a škola i vrtića za:“ … hitnim postavljanjem ‘ležećih policajaca’ jer nisu naša djeca ništa manje vrjednija od djece u Varšavskoj!?“. Ako niste znali vrijeme i povod masovne hupserizacije Zagreba – sada znate.

Danas je Zagreb prepun izbočina za smirivanje brzine kao što pokazuje primjer Rapske ulice na sljedećoj slici. Ova lokacija je opravdana jer Rapska, iako mala sabirna ulica, ima dominantnu funkciju vezne ceste, a preko ovog pješačkog prijelaza prilazi se Osnovnoj školi Rapska. Na dionici od 580 m postavljeno je pet izbočina za smirivanje brzine i kao svakodnevni korisnik mogu ustvrditi da su, na žalost ili našu sramotu, sve lokacije opravdane. Lijeva slika pokazuje ranije radikalno rješenje uskih betonskih izbočina koje je „umjetnike“ i sve nas ostale prisiljavalo na znatno smirivanje brzine, do zaustavljanja. Danas Zagreb primjenjuje rješenja sukladno aktualnom zakonu (desna slika).

Vratimo se na temu. Uz program Siguran put u školu je vezan vrlo interesantan i učinkovit model; neki ga nazivaju čak i strategija, a neki puno točnije – okvir za djelovanje (framework). Radi se o The Five E’s:

• Engineering (inženjerstvo); osmišljavanje prometnica koje će usporavati motorni promet i štititi ugrožene sudionike,
• Education (obrazovanje); osvještavanje i poticanje sigurnog ponašanja svih sudionika u prometu,
• Encouragement (ohrabrivanje); povećanje broja pješaka i biciklista,
• Enforcement (kontrola); smanjivanje opasnih ponašanja u prometu
• Evaluation (evaluacija); stalno poboljšavanje programa/aktivnosti.

Općenito, kada se govori o sigurnosti prometa često se govori o primjeni „The Five E’s“. Rijetko koja literatura na engleskom jeziku s temom Sigurnog puta u školu (Safe routes to school) ne uključuje ovaj model. Zato sam i ponosan na naš prijedlog iz 2001. godine, jer ako se vratite na sliku, sadržava svih „5E“.

Siguran put u školu je vrlo ozbiljna i vrlo, vrlo učinkovita stvar. Iako se naziva program, to nije aktivnost ili model, to je politika. Samo politika (prisila) može prisiliti na suradnju brojne dionike i osigurati potrebne novce. Negdje se više radi o dobroj volji, negdje treba više novaca, ali dobit je enormna, što sam pokazao u ovoj temi.

Tko je do sada pažljivo čitao može postaviti sasvim logično i razumno pitanje. Što je, a što nije program Siguran put u školu? Ili puno konkretnije: koja je razlika između intervencije u Varšavskoj ulici koja ispunjava postulate Sigurnog puta u školu, a zašto rješenje u Rapskoj ne ispunjava?
Odgovor ću dati isto na Zagrebačkom primjeru jer Google Maps ima jako dobre slike u Cankarovoj ulici u Zagrebu ispred Osnovne škole Ivana Cankara. Lijeva slika iz srpnja 2019. godine pokazuje rješenje mjere za smirivanje prometa: ispred ulaza u Osnovnu školu pješački prijelaz je postavljen na izbočini za smirivanje brzine, sve je to uklopljeno u postojeću organizaciju i regulaciju Cankarove ulice. Desna slika pokazuje stanje u srpnju 2024. godine: izbačena su (ne)legalna parkiranja kod područja škole glede sigurnosti očuvanja trokuta preglednosti, pješački prijelaz je (p)ostavljen na izbočini za smirivanje brzine i na samom području pješačkog prijelaza je napravljena šikana. Ovo je školski primjer mjere koja udovoljava zahtjevima programa Siguran put u školu: autima taman toliko koliko treba, pješacima jasna preglednost i uočljivost te smanjeno područje kolizije s automobilima. Sve manje od toga ne bi udovoljavalo kriterijima Programa.

Puno je posla za nas inženjere, ali Siguran put u školu, kako sam već spomenuo, je (po)najmanje inženjersko pitanje. Možemo reći da su u „5E“ inženjeri izravno uključeni u inženjerstvo i evaluaciju i da nas pomalo ima u edukaciji. Samo naizgled. Uvjeti za ispunjenje programa su:

• novac; odluka jedinice lokalne samouprave za uvrštavanje mjere u proračun,
• osim financijskog i jasan iskazan politički stav nositelja prometne politike jedinice lokalne samouprave, jer Program ide u korist jedne grupe (zaista najslabijih) sudionika u prometu nauštrb onih najjačih (najkomotnijih); dionici zagrebačkog prometa jako dobro znaju što znači nekome narušiti njegovo osobno “stečeno pravo” na javno parkirno/zaustavno mjesto,
• dobra volja i veliki angažman ravnatelja/ice škole koji svojim primjerom angažira sve nastavnike na uključivanje u Program,
• prevladavajući stav roditelja o potrebi i prihvaćanju takvog programa; par roditelja koji svoje „princeze i kraljeviće“ neizostavno moraju automobilom dovesti do praga školskog ulaza poništavaju učinke Programa; tko ne vjeruje neka (ponovno) pročita temu o nekooperativnim igrama u prometu,
• povećane aktivnosti policije koja u prvim danima mora izdržati izravni pritisak pojedinih „nezadovoljnih i šokiranih“ građana-vozača (i roditelja),
• medijska aktivnost na svim (ne)službenim kanalima; od jasnog komuniciranja cilja Programa do najave aktivnosti, priznavanja i ispravljanja grešaka, promocije iskustava „prije – poslije“ i dr..

Puno toga treba uskladiti, dogovoriti i usuglasiti, a iza svega toga nije inženjerska praksa, već ljudski faktor. Pa zašto onda ja, inženjer, pišem o tome? Zato jer se radi o važnom elementu sigurnosti prometa i jer su najvidljiviji učinci Programa nova inženjerska rješenja u prostoru: izmjene regulacije i organizacije prometa, drugačije (nove) namjene prometnih površina, ponekad i “radikalni” zahvati iz područja Traffic Evaporation.

Ima li neka mjera opravdanosti primjene Programa. Jesu li to škole s više od 100, 200, …, 300, ili više učenika? Je li uopće primjereno govoriti o tome na nekoj lokaciji koja nema osnovne infrastrukturne uvjete; npr. nema nogostupa? Odgovor nije inženjerski, ali je razuman: uvijek je opravdano govoriti, poticati, započinjati, provoditi i primjenjivati program Siguran put u školu. Zašto?

Program uključuje jako puno ljudi, neke izravno, a neke neizravno pa je njegov utjecaj velik; bilo izravno ili neizravno. Izravan utjecaj je jasan, a neizravan se može ilustrirati primjerom vozača motornih vozila. Bez obzira na stupanj kućnog (ne)odgoja i osobne/društvene (ne)empatije, svaki vozač (ne)izravno upoznat s Programom ipak ćemo (pre)malo usporiti i promisliti. Teorija sigurnosti prometa nas uči kada je barem 85 % takvih vozača (sudionika) onda je sve puno sigurnije u prometu.