… ili kako u teoriji i praksi prometnog toka svaki broj formalno i stvarno predstavlja metapodatak, a poneki od njih i cjelovitu informaciju.

Motivacija ove teme dolazi iz nedavne stručne diskusije gdje sam morao polemizirati o stavovima o kojima se ne može polemizirati. Zašto? Zato jer je druga strana (ne)namjerno izvodila zaključke iz potpuno pogrešnih premisa teorije prometa, točnije, elemenata i parametara kojima se opisuje, analizira i vrednuje prometni tok cestovnih vozila. Toliko pogrešnih i da sam ja ostao pokoleban (razočaran) pa sam odlučio kroz ovu temu ponoviti “tablicu množenja” teorije prometnog procesa s motrišta prometnog toka. Očito nam je s vremena na vrijeme svima to potrebno.

Što je to toliko lijepo i ukleto u prometu? Ništa posebno, osim jedinstva prostora, populacije i vremena. Ništa posebno, osim činjenice da uvijek, ali baš uvijek, moramo jasno reći o kojem se prostoru radi, o kojem se konkretnom entitetu radi i uz to barem opisati minimalno tri vremenske veličine. Da, u prometu je vrijeme sve – baš sve. Što je to toliko lijepo i ukleto u cestovnom prometu? Ništa, osim činjenice da je to jedna od rijetkih ljudskih djelatnosti gdje u isto vrijeme i na većini istog prostora slične (jednake) zadaće obavljaju profesionalci i amateri, a pri tome amatera ima 8 – 9 puta više. I zbog toga svako ima (demokratsko) pravo komentirati promet. Problem je što ponekad (ili možda prečesto) stručne osobe nastupaju (ne)namjerno s pozicije amatera, a nestručne osobe (u poziciji društvene moći) nastupaju s motrišta “prometnih stručnjaka”.

Da bi uopće krenuli razgovarati o prometnom toku (ili općenito prometnom procesu) moramo ga smjestiti u prostor u:

• geografskom smislu; gdje se nalazimo: država, županija/regija, područje, grad, mjesto,
• infrastrukturnom smislu; na kojem se prometnom objektu nalazimo: broj auto/brze/ceste, dio prometne mreže grada/mjesta, možda se nalazimo na brodskoj liniji – trajektu ili je vozilo smješteno na uprtnom vlaku,
• procesnom smislu; to nam u većini slučajeva određuje infrastrukturno određenje, ali opet valja naglasiti jesmo li u uvjetima:
  • neisprekidanog toka: na prometovanje nekog entiteta utječe jedino drugi entitet, prostor je upravo onakav kakav je, kakvog ga vidimo u svom količinskom (materijalnom) i funkcionalnom iskazu,
  • isprekidanog toka; na entitete utječu organizacija i regulacija prometa, blizina druge prometne infrastrukture koja bitno utječe na količinski i funkcionalni iskaz prostora,
  • kakvog prometnog prostora: je li prostor atipičan? Izraženiji uzdužni i/ili poprečni nagib, substandardna širina, elementi horizontalnog i vertikalnog zavoja – zaustavna/preticajna preglednost i dr.

Neko će reći da je sve to pretjerano jer koordinate geografske širine i dužine odmah točno pozicioniraju mjesto promatranja. Na to odgovaram protupitanjem. Koji podatak nam više govori

• geografska širina i 45° 6’57.27″ i geografska dužina 15°14’48.94″ ili
• autocesta A1, sjeverni portal tunela Mala Kapela, vozna (desna) traka u smjeru sjevera (Bosiljeva)?

Drugi podatak u upravnom govoru kaže sve: geografski to je autocesta A1 (jasno da se misli na autocestu u Hrvatskoj) čime smo odredili i osnovnu infrastrukturu, precizno njezin dio (dionicu) kroz naziv tunela, procesno smo na izlazu tunela očito u uvjetima neisprekidanog prometnog toka (ako nas populacijski i vremenski podatci ne demantiraju) u desnoj prometnoj traci koja se na autocesti naziva: vozna traka. Za prvi podatak nam treba aplikacija s GNSS podrškom.

Pojam populacije je najlakše pojmiti:

• jedno ili više vozila, biciklista, pješaka, putnika, paketa, paleta, sanduka, kontejnera, broda, aviona, volumena cjevovodnog prometa…,
• karakter vozila i/ili transportnih uređaja po vlasništvu i po veličini (kategorija vozila, veličina sanduka, kontejnera i dr.),
• prijašnji, aktualni i/ili budući položaj promatranog entiteta u prostoru.

Da ne kompliciram, zanemarit ću nijanse između promatranja pojedinačnog (mikroskopskog) ili grupe vozila (makroskopskog). Nije baš nijansa, ali nije ključno za ideju ove teme.

Na kraju dolazimo do “dragulja u kruni” prometnog procesa – vremena. Vrijeme možemo i moramo promatrati:

• kalendarsko; dan i sat, minuta i sekunda, desetinka … stotinke rijetko trebamo,
• atmosferski uvjeti; lijepo, sunčano, oblačno, kiša, …,
• fizikalno; za izmjeriti neku pojavu u prometu (npr; putovanje je trajalo 3:56:12 sati),
• procesno; definira trajanje nekog procesa ili njegovih dijelova.

Primjer prostora u uvjetima neisprekidanog toga je primjerice dionice duljine 13,8 km autoceste A1 od čeonog cestarinskog prolaza Lučko do čvora Donja Zdenčina. Nije idealno, ima nešto horizontalnih i vertikalnih zavoja, ali ništa posebno što bi omelo uvjete vožnje dopuštenom brzinom, osim naravno drugih sudionika u prometu na što će nam ukazati populacijska i (djelomično) vremenska veličina.

Uvjete isprekidanog toka može opisati dionica Avenije Marina Držića u Zagrebu u pravcu juga između Autobusnog kolodvora i Ulice grada Vukovara. U 90 % slučajeva stvarnog života susrećemo ovakvu situaciju; “ulazna” propusna moć veća je od “izlazne”. Slika (lijevo je sjever) pokazuje sjeverni privoz raskrižja Ulica grada Vukovara – Avenija Marina Držiće gdje se rep čekanja (duljine 370 m) na Držićevoj na sjever proteže do Autobusnog kolodvora. Na slici se vidi djelomično i rep čekanja na zapadnom privozu.

Glede cestovnog prostora, praksa pokazuje da, na žalost, nema zlatne sredine; ili je prostor neiskorišten ili prenapučen, nikada nije kako bi Prigorci rekli: taman. Kada (i ako) dođu vidjet ćemo koliko će to sve uskladiti primjena autonomnih vozila; o dobrim stvarima i ponekom problemu (pardon, dilemi) autonomnih vozila pisao sam na ovom mjestu.

Populacija u ovoj temi nije primarni interes. Ako govorimo o vozilima, osnove znamo: ili promatramo pojedinačno ili grupu vozila. Grupa vozila može biti pet, šest ili 10-tak vozila, a može i biti i od 20-tak tisuća i više vozila (ako promatramo na dnevnoj razini) pa do nekoliko stotina tisuća ili milijuna vozila (ako promatramo mjesečno, sezonski, godišnje). Obično je jedinka u cestovnom prometu: vozilo određene vrste (kategorije), u privatnom/javnom vlasništvu, znamo prosječnu duljinu i širinu, popunjenost vozila (ako imamo na raspolaganju neko relevantno istraživanje) te osnovnu dinamiku (mogućnosti) kretanja.

Idemo na, kako sam rekao, “dragulj u kruni” – vrijeme. Spomenuli smo četiri osnovne grupe, a svaka se može “rastegnuti” u nekoliko podgrupa:

• kada promatramo prometni tok, gdje smo u kalendaru: kojem mjesecu i danu u tjednu, ujutro, poslijepodne, u Zagrebu po ljeti kada su svi na moru, u nekom Jadranskom gradu usred ljetne sezone tijekom izmjene gostiju, ili kada je na Jadranu vrijeme loše usred turističke sezone pa se svi sjure do najbližeg većeg grada bogatog povijesnim vedutama …
• promatramo li prometni tok u dobrim, kišnim (bujičnim) ili snježnim (zaleđenim) uvjetima,
• bez mjerenja karakteristika prometnog toka ne znamo ništa: koliko smo putovali, čekali, vršili izmjenu putnika, utovarivali/istovarivali robu, …, to vrijeme kao fizikalna veličina je u najvećem broju slučajeva glavna mjera kvalitete promatranog prometnog procesa,
• na kraju, ne manje važno procesno vrijeme; vremenski okvir unutar kojeg promatramo prometni fenomen, mogu li se sve aktivnosti obaviti unutar nekog određenog vremenskog intervala ili je taj interval prekratak/predugačak; često nam odnos obavljenog prometnog procesa i preostalog ili premalog raspoloživog vremena daje dodatnu ili drugu mjeru kvalitete prometnog procesa.

Od četiri osnovne vremenske veličine, drugu (vremenske uvjete) i eventualno četvrtu (procesno) možemo izostaviti ako govorimo o nekim općim normalnim uvjetima. U slučaju dubljeg ulaženja u problematiku procesno vrijeme je neizostavno. Dakle, tri vremenske komponente su conditio sine qua non za cjelovito opisivanje prometnog procesa u cestovnom prometu.

Kalendarsko vrijeme možemo dijeliti: godinu na mjesece, mjesece, na tjedne, tjedne na dane, dane na sate, sate na minute, … , ali uvijek se možemo vratiti na početne veličine; možemo transformirati podatak prema potrebi – dobroj ili lošoj namjeri..

Vremenske uvjete ne možemo dijeliti; oni su dobri, loši, “očajni”, takvi da se ograničava ili zabranjuje promet za pojedine ili sve skupine vozila (bura), … .

Fizikalno vrijeme je invarijantna veličina jer je to mjera uspoređivanja i/ili određivanja kvalitete samog procesa. S kojom mjerom smo na početku krenuli s njom radimo i završavamo; na mikrorazini se igramo i desetinkama sekunde, a kod analize šireg prostora/područja koristimo se najčešće danima, a rjeđe mjesecima i godinama.

Procesno vrijeme se, na žalost, može i mora podijeliti na:

• dobro; nešto je dozvoljeno: zeleno na semaforu, otvorena vrata autobusa za ulazak/izlazak,
• loše, koje se stručnim jezikom naziva: izgubljeno ili vrijeme čekanja (delay).

Ni tu nije kraj; nije svako izgubljeno vrijeme loše. Da bi vozač vozila javnog prijevoza sigurno zatvorio vrata mora se uvjeriti u sigurnost radnje i onda aktivirati zatvaranje. Vrata se ne zatvaraju odmah, automatika zvučnim upozorenjem i određenim kašnjenjem upozorava i daje mogućnost putnicima za sigurno napuštanje prostora vrata. Kada se to izgubljeno vrijeme zbroji dobivamo godišnje stotine (tisuće) sati izgubljenog vremena kod nekog javnog prijevoznika, ali te stotine izgubljenih sati su beznačajne obzirom na čuvanje zdravlja putnika. Imamo još jedan primjer izgubljenog vremena koje nije baš tako loše – itekako je zdravo i potrebno. U planu izmjene signala semaforiziranog raskrižja uvijek imamo nešto što se zove izgubljeno vrijeme u fazi i (ukupno) izgubljeno vrijeme u ciklusu. To vrijeme nije dobro; u njemu se nitko ne kreće – ne događa se ništa korisno. Upravo ta nekretanja (koja su dio zaštitnog međuvremena) omogućuju svim sudionicima sigurno napuštanje raskrižja. Naravno, jedino i isključivo ako je semafor zaista potreban.

Dakle, vrijeme u prometu može biti itekako zločesto: dobro vrijeme možemo slabo koristiti pa ono postaje loše zbog nas koji smo to pogrešno zamislili, a izgubljeno vrijeme moramo pustiti na miru – pomiriti se da ono postoji najčešće zbog sigurnosti svih nas i upravo zbog toga ga treba gledati blagonaklono, recimo kao nužno zlo: teško s njim, ali još gore (smrtonosno) bez njega. I za izgubljeno vrijeme ima lijeka: smanjiti ili preurediti prometne površine kako bi se smanjili trajanje izgubljenog vremena.

U cijelom ovom teoretiziranju netko će reći da nisam nigdje opisao možda najznakovitiju veličinu: propusnu moć?! Propusna moć izravno, jasno i čisto opisuje što prometni sustav nudi – prometnu infrastrukturu s vremenskim atributima (sustavom upravljanja) određenih karakteristika (kvalitete). Istina, ali radi se o izvedenoj veličini koja se opisuje procesnim dijelom prostora koji se stavlja u funkciju s adekvatnim parametrima populacije i vremenskih veličina.

Sve do sada napisano može se svesti na jednostavan grafički prikaz.

U cestovnom prometu da bi uopće pričali o nekom prometnom procesu ili pojavi moramo poznavati sve prostorne i barem tri vremenske veličine. Glede populacije moramo znati bar dva podatka: vrstu i broj. Sveukupno: devet veličina. Možemo svesti i na manje ako govorimo o nekim tipičnim situacijama; tada je jasno geografsko određenje te atmosfersko i kalendarsko vrijeme pa smo smanjili na šest veličina.

Prijevoz se obavlja. Moramo znati što (populacija) i čime prevozimo u kojim cestovnim resursima (prostor) i kada to obavljamo (vrijeme). Ako prevozimo ljude onda je primarno kalendarsko vrijeme (vozni red) i atmosfersko vrijeme (hoćemo li moći obaviti prijevoz zbog snijega, moramo poslati klimatizirano vozilo zbog visokih temperatura). Uspješnost prijevoza mjerimo unaprijed izabranim fizikalnim mjernim jedinicama koje smo prilagodili obzirom na poznate i (ne)očekivane procesne vremenske veličine.

Promet se odvija. Za onoga koji upravlja prometom stožerna vrijednost je procesno vrijeme koje se mjeri i prati izabranim fizikalnim mjerama (kreće se od vremena putovanja i stvaraju su potrebne izvedene veličine), a sve se to stavlja u relaciju s kalendarskim vremenom (turistička sezona, produljeni vikend, Uskrsni i Božićni blagdani, sportski događaj, …) i pripremaju se parametri upravljanja obzirom na prognozirane ili aktualne vremenske (atmosferske) prilike. Tko vozi ili se vozi najviše osjeća i stječe dojam o fizikalnom vremenu (aktualna brzina putovanja, može li i smije li brže, koliko još treba do cilja), jasno se doživljava procesno vrijeme (kretanje, stajanje, stajanje “bez veze”), pri čemu osoba prilagođava svoje zahtjeve (očekivanja) dobu godine (kalendarsko vrijeme) i aktualnim ili očekivanim atmosferskim prilikama.

Neko moje osobno iskustvo i stav je sljedeći. Ako nisam baš u tijeku s problematikom o kojoj se raspravlja držim se izreke Abrahama Lincolna: bolje šutjeti i biti smatran glupim, nego progovoriti i otkloniti svaku sumnju (Better to remain silent and be thought a fool than to speak and to remove all doubt.). Ako sam koliko-toliko upoznat s problemom (pardon, izazovom) i jedna, iznimno dvije veličine mi predstavljaju nepoznanicu, uključujem se u diskusiju prema Konfuciju: tko pita je glupan jednu minutu, a tko ne pita je glupan cijeli život.