Možemo li upravljati cestovnim prometom u Zagrebu ili smo došli do razine upravljanja repovima čekanja?

Obzirom na moju profesiju i ljubav prema Zagrebu, valjda sam u zadnjih desetak godina dobio stotinjak varijanti pitanja (puno) boljeg prometa u Zagrebu. Samo su 2 – 3 bila usmjerena na promet kao cjelinu, a sva ostala jasno i isključivo na cestovni promet; kako svojim automobilom brže prometovati, zašto nema mjesta na parkiralištima/garažama i zašto se mora plaćati parkiranje. Zanimljivo da su najgorljiviji i najzahtjevniji uvijek oni za koje se ispostavi da u potpunosti (zlo)rabe zagrebački parkirni tarifni sustav. Svakome (ne)dobronamjernom odgovaram uvijek isto: brojevima, javno dostupnim podatcima i rješenjima koja propisuju/planiraju/ određuju nešto potpuno drugačije od automobila.

Nakon toliko pitanja i činjenice neodrživog stanja cestovnog prometa, zbog svima znanih razloga, zaista si treba postaviti pitanje: možemo li upravljati zagrebačkim cestovnim prometom (traffic control) ili smo već zašli u područje kontrole repova čekanja (zagušenjima) – gating (queue management)?

Odgovoriti na pitanje načelno nije teško. Treba tim voljnih i stručnih ljudi, nešto vremena i (po)dosta novaca. Tema nastaje sredinom 2026. godine kada Zagreb ima određenu (veliku) količinu ITS usluga, senzorike i podataka pa bi se jasan odgovor možda i trebao puno brže izreći. Ovo je blog, pa ću iskoristiti svoju strukovnu i teritorijalnu ljubav (opsesiju), višegodišnje još opsesivnije prikupljanje, katalogiziranje i sistematiziranje (javnih) podataka te ću korištenjem mentalnog modela pod nazivom Fermijeva procjena (Fermi estimate) pokušati skicirati odgovor. Veliki talijanski fizičar Enrico Fermi imao je sposobnost brzog izračuna – točne procjene za nešto što je na prvi pogled nerješivo zbog premalo podataka: gruba procjena, logičko zaključivanje i razbijanje problema na manje, rješive dijelove. Trebam tri elementa:

1. grubu procjenu, ali opet u realnim okvirima; za to će mi poslužiti Statistički ljetopisi Grada Zagreba i ostali javni podatci,
2. logičko zaključivanje; trebam znanstvenostručnu metodu prikladnu za (grube) ulazne podatke i kasnije (finije) analize,
3. razbijanje problema (zagrebačke cestovne) mreže/područja ili uvjeta prometovanja na manje i rješive dijelove.

Statistički ljetopisi Grada Zagreba daju podatke o cestovnim resursima i broju automobila. Javna hrvatska cestovna infrastruktura dostupna je ovdje pa se može kompletirati zagrebački cestovni fond, a u ovoj temi sam pokazao gravitacijsku moć Zagreba. Imamo puno više od grube procjene.

Glede metode isto ne bi trebalo biti problema. Problem gradske cestovne mreže kao ukupnosti je puno drugačiji od problema propusne moći prometnog objekta, koridora ili manjeg dijela mreže. Koristit ću pristup Boris S. Kerner: Introduction to Modern Traffic Flowe Theory and Control. Kerner promatra promet kroz tri faze: slobodan tok (F – free), sinkronizirani tok (S) i (ne)pokretni zastoj (J – jam). Sada treba „još samo“ za zagrebačku cestovnu mrežu odrediti pragove tranzicije između faza. Obzirom na pitanje, treba odrediti prag prelaska u fazu sinkroniziranog toka (dinamičkog upravljanja) jer se u tom stanju jedino može upravljati repovima čekanja. Oba prethodna koraka, raspoložive podatke i metodologiju ću razložiti na prikladne (dijelove) za neki smisleni zaključak.

Statistički ljetopis Grada Zagreba za 2025. godinu daje podatke:

• površina cesta: 13.710,643 km2,
• duljina cesta: 2.534.354 m

pa je prosječna širina kolnika 5,41 m ili dvije prometne trake. Kada tome dodamo još državne ceste i autoceste koje prolaze administrativnim područjem Zagreba ukupno imamo 5.382.708 m voznih traka.
Statistički ljetopis Grada Zagreba za 2025. godinu daje strukturu motornih vozila (mopedi, automobili, … teretna, ostala). Asignirajući prosječne duljine vozila za svaku kategoriju dobiva se prosječna duljina motornog vozila u Zagrebu od 6,02 m. Uz 1 m sigurnosnog razmaka potreban prostor za jedno vozilo u mirovanju je 7,00 m (zanemarit ćemo 2 cm). Gustoća zastoja je: voz/traka-km.
Imamo prvi parametar: maksimalan broj vozila u mreži (ukupna moguća akumulacija prometa):

Sve cestovne površine u Zagrebu možemo popuniti sa 768.974 vozila. Istina, podatak je bezvrijedan, nitko se ne može pomaknuti, ali broj je impozantan. Nešto slično smo imali planirano s tramvajima 2007. godine.
Prije nastavka moram definirati još jedan pokazatelj. Gospodin John Dutton Conant Little već je spomenut u jednoj temi, a ovdje ću koristiti njegovu jednadžbu za mrežnu akumulaciju (A – trenutačni broj vozila u mreži):

koji je jednak umnošku ulaznog prometnog toka ( ) i prosječnog vremena putovanja u mreži ( ). Ova jednadžba mi treba u sljedećem koraku.

Na Fakultetu smo naučili da se gradska cestovna mreža dijeli na primarnu gradsku mrežu: ceste visokog učinka (gradske autoceste), gradske avenije, glavne ulice i ulice, te na sekundarnu gradsku mrežu: pristupne ulice/pristupi. Trebamo odrediti koji postotak cestovne mreže se zaista koristi za prometovanje, a koji dio je „ispomoć“. Ovo ću napraviti na dva načina. Prvi je akademski (znanstveni) pristup i taj, na ovaj ili onaj način, barata s 15 – 30 % primarne prometne mreže gdje se događa glavni promet te 70 – 85 % sekundarne (sabirne) mreže. Drugi je pristup kroz javno dostupne podatke. Master plan prometa govori o približno 521.000 dnevnih putovanja osobnim vozilima u Zagrebu. Budući je od ovog podatka proteklo 9-10 godina, a posjedovanje automobila u Zagrebu je poraslo za 29 %, uz istovremeno smanjenje broja putnika u tramvajima za 40 % (provjeri ovdje), onda možemo reći da je danas broj putovanja negdje na razini 600.000 dnevnih putovanja automobilom (bez pretjerivanja). Vršni dnevni sat u Zagrebu iznosi oko 8 % ukupnog dnevnog prometa ako gledamo kritična raskrižja ili gradske koridore. Budući da zagrebačku mrežu puni (obilato) i Zagrebački prsten, koji ima karakteristike prigradske i vangradske mreže, bolje (objektivnije) je uzeti učešće od 10 % ili čak 12 % dnevnog prometa. Krenut ću s 10 %.

Zato je satni priljev vozila:

Master plan pokazuje da prosječno vrijeme putovanja motornim vozilom (automobil/taksi/motocikl) u Zagrebu iznosi 30,3 minute. Tolika promjena u posjedovanju i korištenju automobila i puno manjem korištenju javnog prijevoza zasigurno je zbog zagušenja produljila prosječno vrijeme putovanja. U prometnu ništa nije linearno i ovakve znakovite promjene u posljednjih 10 godina zasigurno su eksponencijalno povećale prosječno vrijeme putovanja. Ipak ću biti konzervativan i reći da je prosječno vrijeme putovanja poraslo na 40 minuta ili 0,667 sati. Prema jednadžbi mrežne akumulacije:

odnosno u svakoj sekundi vršnog sata na primarnoj prometnoj mreži Grada Zagreba istovremeno se nalazi oko 40.000 vozila. U vršnim satima se ne može očekivati brzina od 50 km/h. Pri željenoj brzini 40 km/h, uz interval slijeđenja 1,9 s, za svako vozilo je potrebno 27 m (prosječna duljina vozila + sigurnosni razmak). Lako je izračunati da na primarnu prometnu mrežu otpada 27 × 40.000 = 1.080.000 m ili 1.080 km. To je 20 % ukupne mreže. Master plan je konzervativniji; mrežu dijeli funkcionalno na avenije kao koridore najvišeg ranga (poimence spominje Slavonsku, Zagrebačku, Ljubljansku, Jadransku, Dubrovnik, Držićevu), glavne gradske ulice za povezivanje gradskih četvrti s avenijama (Vukovarska, Heinzelova, Savska, Ilica, Branimirova) i gradske ulice koje čine 90 % preostale mreže (pristup objektima, parkiranje i lokalna distribucija unutar kvartova). Ako puno čitate, onda često nailazite na (ne)argumentirane copy-paste stavove da se 80 % prometa odvija na 15 – 20 % duljine mreže. U vremenskom smislu sam pokazao da se preko 90 % prometa odvija u periodu 6:00 – 22:00 sata. U Gradskom prometu sve je jako disproporcionalno. Kako god, neću uzeti 15 %, već izračunatih 1.080 km ili 20 % primarne cestovne mreže. S ovim podatcima već se nešto može.

Kernerova faza zastoja (J) – statički kapacitet zagušenja ()

Na ukupnoj duljini primarne mreže postavimo maksimalan broj vozila čime paraliziramo primarnu cestovnu mrežu:

Kernerova faza slobodnog toka (F) – dinamički optimum protočnosti ()
Najbolje (optimalno) odvijanje prometa je kada na primarnoj prometnoj mreži vozila mogu voziti željenom brzinom od 50 km/h, što znači da na 1.080.000 m primarne mreže treba za svako vozilo osigurati 32 m (prosječna duljina vozila + sigurnosni razmak):

Ovdje možemo napraviti kontrolu s teoretskim postavkama dosadašnjeg modela osnovnog dijagrama prometnog toka. U praksi kod gustoće prometa oko 20 % postižu se najbolji uvjeti protočnosti. Iz teorije i prakse znamo da je maksimalna gustoća 142 – 166 voz/km (ovisno o strukturi toka), a pri gustoći 28 – 32 voz/km imamo najbolju protočnost, odnosno pri 20 % maksimalne gustoće. U mojem modelu taj odnos je 33.750/154286 = 21,8 %. Nisam puno promašio, a zadržat ću tu vrijednost jer se ipak radi o gradskim uvjetima isprekidanog toka i manjim intervalima slijeđenja. Kada bi cjepidlačili, trebao bi u daljnji izračun ići s 30.857 vozila, ali držat ću se dosadašnjeg izračuna.

Aktualna situacija – Kernerova faza sinkroniziranog toka (S)
Kernerova faza sinkroniziranog toka ne odnosi se na sinkronizaciju semafora već na međuovisnost dionika u prometnom toku. Vozač se ne ponaša slobodno već ovisi u ponašanju vozila oko sebe, mora djelovati sinkronizirano.
Ulazni podatci govore o 600.000 dnevnih putovanja cestom u Zagrebu, vršnom satu koji je 10 % dnevnog prometa (60.000 voz) i prosječnom vremenu putovanja 0,667 sati. Prema Littleovom zakonu imamo:

Toliki broj vozila u mreži generira prosječno zauzeće prostora jednog vozila od 26,99 m, a to je dostatan sigurnosni razmak za kretanje prosječnom brzinom 40 km/h.

Optimalni limit:	33.750 vozila
Stvarna akumulacija:	40.020 vozila
Višak:	6.270 vozila (18,6 %)

Zagreb se upravo nalazi u stanju tzv. metastabilnosti, jedan mali poremećaj odmah generira problem – šok val.

Mreža i propusne moći raskrižja
Sada polako postaje jasno zašto su neka raskrižja u Zagrebu protočna, a druga se časte epitetima kolapsa, kaosa, katastrofe, … . Neka raskrižja propuštaju vozila u mrežu u kojoj je 18,6 % više vozila od (optimalnog) limita. Boljom propusnošću nekih raskrižja stvaramo probleme drugim raskrižjima, a u primarnoj mreži problem na raskrižju znači zagušenje.

I tu polako dolazimo do odgovora na pitanje iz podnaslova teme: Možemo li upravljati cestovnim prometom u Zagrebu ili smo došli do razine upravljanja repovima čekanja? Na primarnoj mreži ne možemo upravljati prometom već repovima čekanja. U stvarnom, životu mnogi korisnici (vozači) pokušavaju u sekundarnoj mreži pronaći alternativu (prečicu), što onda rezultira neodrživim stanjem određenog dijela zagrebačke cestovne mreže jer sekundarna mreža (ime joj kaže) ne može supstituirati primarnu mrežu.

Rješenje 1. Za dodatnih 6.270 vozila trebalo bi izgraditi dodatnih 200 km voznih traka primarne prometne mreže. Treba nam oko 2 milijarde EUR, ponešto (ili podosta) godina, a učinak će biti kakav će biti, vrlo vjerojatno suprotan od željenog.

Rješenje 2. Sanjajmo nemoguće i zamislimo da svakog desetog zagrebačkog ili prigradskog vozača umolimo/prisilimo na korištenje javnog prijevoza. Grafika pokazuje da to (možda) i nije „nemoguća misija“.

Tada nam vršni sat pada sa 60.000 vozila na 54.000 vozila, vraćamo se na željenu brzinu od 50 km/h. Pri 50 km/h prosječna brzina putovanja će biti 32 minute ili 0,533 sati. Nova akumulacija će biti A = 54.000 × 0,533 = 28.728 vozila. Smanjili smo akumulaciju za 11.292 vozila ili 28 %! Moja računica je pogrešna jer je opet linearna.
Svaki prometni model pokazao bi smanjenje vremena putovanja za 40 % zbog puno kraćeg čekanja i eliminacije povećanih repova čekanja na semaforima. U tom slučaju bi nova akumulacija u mreži bila 21.600 vozila ili čak 46 % manje!!! Ostat ću na manjem broju, poboljšanju od 28 %.
Najdulji zagrebački tramvaji prevoze do 202 putnika i dugački su 32 m. U 140 automobila vozi se 200 osoba (uz popunjenost 1,42) koji zahtijevaju 980 m ili 31 duljinu tramvaja. Što je (ne)moguće glede javnog prijevoza i o učincima prioriteta javnog prijevoza pisao sam ovdje, a što bi to značilo za Zagreb opisao sam ovdje.

Rješenje 3 – prelazno rješenje. Ako sve ovo što sam napisao ima imalo smisla, a lako se (raz)uvjeriti i lako me (raz)uvjeriti jer sam sve pokazao u „mjerilu 1:1“ i pokazao da iza svih izračunatih brojeva stoji prometna znanost, onda je prelazno rješenje upravo u pitanju iz podnaslova – upravljanje repovima čekanja
Neko će reći restrikcija, atak na slobodu kretanja i slične stvari, a svaki ozbiljan prometni inženjer će reći da je to (matematička) optimizacija mreže koja ide u prilog i onima koji su trenutno u mreži i onima koji moraju malo pričekati na ulazak.
Na autocestama se takva mjera naziva ramp-metering, a u gradovima je to ipak malo složenije (kompleksnije) pa takve sustave nalazimo pod nazivima gating ili queue management.

Kako sve ovo grafički prikazati – vizualizirati? Iskoristit ću ekonomski zakon opadajućih (graničnih) prinosa (Law of diminishing returns), a po novijem i zakon opadajućih (graničnih) povrata. Zakon opadajućih prinosa je ekonomsko pravilo prema kojem stalno povećanje jednog čimbenika proizvodnje (npr. broja radnika), uz zadržavanje svih ostalih čimbenika fiksnima (npr. broja strojeva), nakon određene točke rezultira sve manjim rastom ukupne proizvodnje.
Ukupni proizvod (TP) je ukupna količina dobara koju sustav proizvede. Cilj prometnog sustava je proizvesti što veći (kvalitetni) transportni rad, koje predstavlja umnožak broja vozila u mreži koji pređu određeni put u jedinici vremena.

U ekonomiji prosječan proizvod (AP) predstavlja količinu proizvoda u odnosu na varijabilne ulazne veličine. U prometu je to prosječni doprinos svakog pojedinog vozila ukupnom transportnom radu. U prometnom toku je brzina mjera individualne učinkovitosti svakog vozila unutar sustava; bržim kretanjem vozilo “proizvodi” više prijeđenih kilometara u jedinici vremena. Opisano potvrđuje i matematika:

Marginalni (granični) proizvod (MP) predstavlja promjenu ukupne proizvodnje koja nastaje dodavanjem jedne dodatne ulazne jedinice. U prometu je to učinak pojedinačnog vozila koje ulazi u mrežu. Novo vozilo traži novi prostor i ulazi svojom brzinom, a kakav će biti njegov utjecaj (pozitivan/negativan) ovisi o aktualnom stanju mreže.

Ako u aktualnom stanju Zagrebačkog prometa od 40.020 vozila u mreži, koja se kreću brzinom 25 km/h, dodamo još jedno vozilo i uz pretpostavku da će ono usporiti mrežu za 0,001 km/h (sva vozila će u sat vremena proći jedan metar manje), dobivamo:

Zbog novog vozila cijeli sustav će u jednom satu izgubiti 40,02 km, a novo vozilo oduzima cijelom sustavu 15 km kretanja.

Zato je u ovom modelu analogija:

• varijabilni input je broj vozila koji ulaze u primarnu zagrebačku mrežu,
• fiksni kapacitet je cestovna mreža,
• ukupni proizvod (TP) je broj vozila koja prođu u sat vremena;
• prosječni proizvod (AP) je brzina prometnog toka,
• marginalni (granični) proizvod (MP) je doprinos ukupnom stanju novog vozila koje ulazi u mrežu.

Graf se poklapa i Kernerovim pristupom teorije prometnog toka. Do optimalne vrijednosti 30.857 voz/h transportni rad raste. Svako novo vozilo smanjuje brzinu kretanja, ali ne previše i pri toj količini prometa transportni rad je najveći.

Aktualno stanje nije idealno, prema prikazanom modelu imamo 29,7 % vozila previše i to utječe na produktivnost cestovne mreže. Postavlja se pitanje, zašto sam izabrao brzinu prometnog toka od 25 km/h, ako pri toj količini prometa raspoloživi prostor pada na 26,98 m, što je dostatno za 40 km/h? Tu sam se poslužio teorijom prometnog toga i Kernerovim pristupom. Iznad točke optimuma sustav prelazi u izrazito nestabilno stanje. U prostoru 27 m, koji teoretski omogućuje reagiranje pri 40 km/h, svako usporenje unutar smanjenog vremena reakcije vozača izaziva šok val. Konkretno, rekli smo da je prosječan prostor vozila u mirovanju 7,00 m i gustoća zastoja je: 1000/7 = 142,85 voz/traka-km. Kerner uzima za prosječno vrijeme reakcije vozača prilikom kretanja (ili 0,00049 sati). Kernerova jednadžba za šok val:

Za tu vrijednost šok vala smanjio sam brzinu sustava s 40 km/h na 25 km/h. Opravdano. Dovoljno? Opet ne slušam svoju savjest i stručnost. Trebao bi i više, jer u sustavu semaforiziranih raskrižja ta brzina šok vala za 100 s utječe na 400 m mreže. Budući su semaforizirana raskrižja u Zagrebu prosječno udaljena oko 400 m (na primarnoj gradskoj mreži) i duljine ciklusa su veće od 100 s u vršnim periodima, jasno je da bi trebalo ići s puno manjom brzinom i još većim negativnim utjecajem, odnosno s još više argumenata da u Zagrebu već živimo u potrebi upravljanja repovima čekanja. Master plan prometa daje podatke za Zagreb o brzinama prometnog toka u vršnim satima, od 15,29 km/h na Ulici grada Vukovara do 36,70 km/h na koridoru Ljubljanska – Zagrebačka – Slavonska. Budući gledamo cijelu mrežu prosječna brzina u vršnom satu 2016. godine na 11 mjerenih trasa ukupne duljine 118,2 km bila je 29,99 km/h. Prema dozvoljenim brzinama, odnosno brzinama slobodnog toka, prosječna brzina bi trebala biti 51,8 km/h ili 72 % viša.
Zato je današnja vrijednost od 25 km/h za vršni sat itekako prihvatljiva (iako vjerojatno prevelika).

Google Traffic zacijelo nije znanstvenostručna mjera (pokazatelj), ali donekle ilustrira opisano stanje zagrebačkog cestovnog prometa; slika prikazuje stanje 21. travnja 2026. (utorak) u 16:30 sati. Slika jako dobro ilustrira lažni dojam da u mreži imamo kritičnih par koridora i par raskrižja i ako bi njih riješili, sve bi bilo „super“. Ova tema pokazuje (i dokazuje) koliko smo daleko od tog „super“. Kratko i jasno, preprogramiranja semaforskih uređaja na pojedinim raskrižjima neće donijeti relaksaciju mreže; neće prouzročiti sustavski optimum (uravnoteženje).

U Rješenju 2 sam maštao o prelasku 10 % vozila (korisnika automobila) na javni prijevoz. U tom slučaju mentalni model ukazuje na dobro stanje cestovnog prometa u Zagrebu u vršnim dnevnim periodima. Nije to „epohalno otkriće“, Master plan prometa je kroz svoj prometni model uputio na određene ko relacije:

• broj putovanja automobilom raste za 0,97 % ako broj novih automobila poraste za 1,00 %,
• povećanje vremena putovanja automobila za 1,00 % smanjit će njihovo korištenje za 0,19 %,
• povećanje brzine javnog prijevoza za 1,00 % smanjuje korištenje automobila za 0,40 %,

pa prioritet javnog prijevoza u Zagrebu, uz ostale mjere u korist javnog prijevoza u cijeloj funkcionalnoj regiji, ostaje najbrža, najučinkovitija i (zdravorazumski) najisplativija mjera poboljšanja zagrebačkog prometa, u što spada i cestovni.

Koliko ima smisla što sam napisao? Koristim:

• dokazani mentalni model (pristup) jednog od najvećih umova 20. stoljeća (Enrico Fermi),
• javno dostupne i relevantne podatke Grada Zagreba (dao sam poveznice),
• relevantne znanstvenostručne dosege prometne znanosti (dao sam poveznice),
• službeni strateški dokument razvoja prometa Grada Zagreba koji je izrađen od relevantnih institucija i prošao je stručnu verifikaciju (dao sam poveznicu),
• svoj osobni stručni integritet kojeg sam javno izložio kroz prikazani model do svakog detalja,

pa mogu reći da ima itekako smisla.

Koliko nema smisla što sam napisao? Nisam svjesno poštovao dva važna znanstvenostručne postulata:

• odbijajući tezu da 10 – 15 % mreže predstavlja primarni dio; išao sam s 20 % jer je tako pokazala mentalna procjena (izračun) koju potkrjepljujem i nekim svojim (ne)opravdanim stavom da se dio sekundarne mreže koristi kao supstitut određenih dionica primarne mreže,
• koristeći za neke trendove linearne pristupe,

jer bi rezultati bili još ekstremniji, a time i apsolutno neprihvatljivi za namjernike na ovaj blog koji nisu inženjerske struke. Budući se radi o mentalnom modelu, a ne točnom izračunu, nije važno je li nečega previše 28 % ili 46 %. Model je ovdje za određivanje je li nečega previše i dobili smo jasan odgovor.

Zato je odgovor na pitanje teme jasan: u vršnim satima ne možemo upravljati prometom u Gradu Zagrebu, trebalo bi se okrenuti analizi i upravljanju repovima čekanja, ili … .

Moramo li se okrenuti upravljanju repovima čekanja ili će se aktivirati druge mjere? Je li moguće 10 % korisnika cestovnih vozila uvjeriti/prisiliti na korištenje javnog prijevoza, kojeg ćemo podići na konkurentnu razinu i još više uzdignuti kao prvi izbor Zagreba i okolice (funkcionalne regije) kroz osmišljeni sustav integriranog prijevoza putnika? Već sam u dosta tema odgovorio pozitivno na ovom blogu. Izazovi su veliki, ali rješenja su dostupna, nisu preskupa (EU fondovi ih svesrdno podržavaju) i brzo su izvediva.

Je li to težak i (po)nekad uzaludan posao? Itekako. Najpoznatija (i najdulja) je zasigurno kampanja njemačkog ADAC koji preko 50 godina, zajedno s autoindustrijskim lobijem i (po)nekim političkim krugovima, uspješno blokira inicijativu ograničenja brzine 130 km/h na svim njemačkim autocestama pod jednostavnom parolom „Freie Fahrt für freie Bürger“. To je izvrsna primjena logičke pogreške lažne ekvivalencije: politička sloboda pojedinca povezuje se sa tehničkom slobodom upravljanja vozilom bez ograničenja brzine, a to su pravno, društveno, tehnički i kako god, dvije različite stvari. Noviji primjer je potpuna destrukcija (blago rečeno) tzv. Blade Runnersa protiv Ultra Low Emission Zone u Londonu na ovom videu.

Kome je provedena analiza neshvatljiva ili neprihvatljiva, pozivam na korištenje omiljenog mentalnog modela Alberta Einsteina – misaonog eksperimenta (thought experiment). Zamislite ili odaberite neki stvarni sinkronizirani potez semaforiziranih raskrižja. U nekom dijelu dana na jednom raskrižju ili dijelu koridora pojavljuje se problem (povećani rep čekanja). Zamislite širi zeleni val za 5 – 10 s, koliko je potrebno da se problem razriješi. Zamislite (procijenite) što ste dobili tom akcijom. Ako je promet na cijelom koridoru poboljšan, upravo ste upravljali prometom. Ako poboljšanje (širi zeleni val) izazove problem (zagušenje) na drugom raskrižju ili dijelu koridora, upravo ste potvrdili da morate upravljati količinom prometa – stvarati repove čekanja (zagušenja) tamo gdje je moguće ili provoditi politiku (prekomjernog) korištenja automobila.

Znači li to da treba promijeniti aktualno stanje i pristup razvoju pametnih sustava upravljanja u Gradu Zagrebu? APSOLUTNO NE! Zagreb kroz etape razvija svoj cjeloviti ITS (budući kooperativni i sustav pametne mobilnosti), u tijeku je treća etapa. Zagreb radi ono što su prometno razvijeni EU gradovi radili prije, gradi svu potrebnu ITC infrastrukturu – sve potrebne funkcionalnosti za učinkovito upravljanje kada se promijeni trend automobila, ili, ne daj Bože, kada broj automobila još naraste pa će i najtvrdokorniji kritičari uvidjeti da je jedino moguće upravljati odnosom broj automobila – prostor, jer će cjeloviti sustav generirati najmanje gubitke. Naravno, dolazak autonomnih vozila u neizgrađenu infrastrukturu ne stvara uvjete pametne mobilnosti pa i zbog toga valja izgraditi započeti sustav.
Imam jedno slikovito iskustvo u svezi toga. Oko 2003. godine napravili smo rješenje preprogramiranja raskrižja Ulica grada Vukovara – Hrvatske bratske zajednice. Zagrebački rečeno, raskrižje smo „odčepili“, ali smo „začepili“ koridor Miramarske ceste prema središtu Grada i okolnu mrežu jer smo propustili previše vozila. Ubrzo smo promijenili rješenje na način stvaranja repova čekanja u jutarnjem vršnom periodu na ulici Hrvatske bratske zajednice i to rješenje funkcionira do danas. Sutra, kada ćemo imati cjeloviti ITS (ili pametni) sustav znat ćemo kada možemo „malo otpustiti kočnicu“ i propustiti više vozila u središte Grada, kada će to o(ne)mogućiti: parkirni kapaciteti, količina automobila u središtu, stanje tramvaja (javnog prijevoza), broj pješaka i biciklista i dr.. U svezi toga, uvijek se sjetim jednog lijepog projekta iz 2016. godine (davno prije svih naznaka proširenja pješačke zone, pojave Covid-19, potresa, ratova) kada smo pokazali mikrosimulacijom središta Zagreba da gradska mreža ne može poslužiti planirani promet za 2030. godinu; koliko god simulacija trajala prometna mreže nije mogla apsorbirati planirani promet.
U svakom slučaju, skori završetak cjelovitog zagrebačkog ITS sustava će zasigurno poboljšati stanje prometa bez obzira gdje završili: u puno boljim uvjetima s manje automobila, s korisnim i učinkovitim alatima uravnoteženja prometnog prostora i broja vozila, ili u autonomnoj mobilnosti.

Za kraj malo pomoći AI alata. Prva slika je pesimistična (distopijska) slika Zagreba prepunog automobila, ako se ne okrenemo potrebnim rješenjima.

Druga slika je Zagreb kojeg svi (puno više) želimo, nadamo se i radimo u tom smjeru.

Ova tema je jednostavno pojašnjenje zašto se i neki veći infrastrukturni ili funkcionalni (organizacijski) zahvati u zagrebačkom cestovnom prometu ne manifestiraju kao (očekivana) vidljiva poboljšanja. Naravno da to ne može biti izgovor za nečinjenje i nerad, jer i lokalna poboljšanja čine život ljepšim i ugodnijim, ne samo u prometnom smislu. Zato se zagrebačka prometna ICT infrastruktura i dalje razvija u željenom smjeru, u očekivanju promjene neželjenog trenda stalnog rasta broja automobila. Kako dalje raditi, što Zagreb čeka za 20 – 40 godina, hoće li i dalje biti lijep, ili će postati grad duh ili (pre)napučena aglomeracija, vidjet ćemo, a neki od nas i doživjeti.

Za aktualno stanje cestovnog prometa odgovor je jednostavan: ili bitno povećati cestovnu infrastrukturu ili smanjiti broj automobila. Brojna pozitivna iskustva zapadnoeuropskih gradova nam mogu biti putokaz.