Osvrt na knjigu Wesa Marshalla: Killed by a Traffic Enginner

Knjiga je američka, zato je i takav (komercijalni) naslov, autor je dr. Wes Marshall, profesor građevinarstva koji se bavi isključivo prometom, a naslov knjige sve govori. Knjigu sam planirao kao cjeloljetno štivo, ali način na koji je napisana: 88 eseja u 12 dijelova, svaki esej 3 – 5 stranica, može se brzo pročitati, nije mi trebala pomoć rječnika, ne koriste se (vrlo) stručni (specifični) izrazi. Zato sam je brzo pročitao i na prvu, kao što je i najbolje, dajem komentar i preporuku. Tema je napisana s hrvatske točke gledišta po načelu: gdje smo bolji, u čemu smo podjednaki, a gdje smo lošiji od Amerikanaca.

Europski i američki pogledi na život su vrlo različiti, a knjiga je potvrdila i vrlo različite poglede na sigurnost prometa. Neke stvari su me zaista (ne)ugodno iznenadile. Cijeli ton knjige je izuzetno (samo)kritičan prema američkom pogledu na promet, poglavito sigurnosti prometa. U 2024. godini prosjek Europske unije je 45 poginulih na milijun stanovnika, Hrvatske 69, a SAD 115. Naravno neke savezne države imaju izuzetno niske stope i za EU norme (Massachusetts sa 39 poginulih), dok su druge, poput Mississippija, u jako velikom problemu sa preko 200 poginulih na milijun stanovnika.

Iako je naš pokazatelj jako loš o odnosu na EU (lošiji smo 53 %), imamo 40 % bolji pokazatelj od prosjeka SAD.

Knjiga je izdana 2024. godine i jako su me iznenadile tri konkretne stvari:

• uobičajen pokazatelj stradavanja u SAD je broj poginulih po prijeđenim miljama što je inženjerski pokazatelj (više vožnje čini sustav sigurnijim); dok EU ima kvalitetan (i logičan) javnozdravstveni parametar – poginulih na milijun stanovnika,
• Amerikanci se dalje drže pravila 85 percentila kod ograničenja brzine – postavljaju ograničenje na razinu brzine koju ostvaruje 85 % vozača, dok u Hrvatskoj (i EU) imamo jasne pravilnike koji prema građevinsko-geometrijskim elementima kritičnih dijelova ceste određuju računsku i projektnu brzinu, a time i ograničenja brzine na pojedinim dionicama,
• Amerikanci, tako barem tvrdi gospodin Marshall u svojoj knjizi, i dalje zastupaju koncepciju što većih prometnih površina koje omogućuju vozačima ispravljanje grešaka, ali i razvijanje puno većih brzina; u Hrvatskoj su propisani prometnotehnološki elementi prometnica i rijetko (gotovo nikad) se rade nadstandardna rješenja, barem po pitanju profila kolnika.

Kada će i hoće li autonomna vozila prevladati u SAD te eliminirati ovakve i slične dubioze, vidjet ćemo, ali u vremenima ljudskih vozača (human driver) sigurnost spada u društveni dogovor ljudi: projektanata (kreatora) i korisnika.

Prije osvrta na knjigu, pogledajte osvrte i komentare na Internetu (ima nekoliko intervjua/podcasta na YouTube), većinom se komentiraju iste pozitivne stvari, a kritike idu u smjeru zanemarivanja nekih dobrih stvari u SAD te čestog ponavljanja nekih stavova zbog čega bi, po nekim kritičarima, knjiga mogla biti upola kraća. Ovdje nastojim izbjeći ponavljanje općih stavova s Interneta.

Od 88 eseja, ću (jako) kratko komentirati po jedan esej iz svakog poglavlja koji se meni činio zanimljivim.

7 Little Lies (Male laži). Marshall započinje kritiziranjem inženjerskog slogana u SAD: “Sigurnost je prioritet br. 1” kao laži (njegove riječi). Citira neke američke povijesne autoritete koji su otvoreno priznavali da su prioriteti u cestovnoj infrastrukturi: (1) propusna moć, (2) brzina, a tek onda (3) poboljšanje sigurnosti. Tvrdi da američki inženjeri rijetko promišljaju sigurnost jer predmnijevaju da će rješenje biti sigurno ako slijede zakone i priručnike, a prilikom svog posla koriste “inženjerski jezik” kako bi preusmjerili eventualnu krivnju na sustav kao takav.
Naš Nacionalni plan sigurnosti cestovnog prometa uvodi “Sigurni sustav“, što je vrlo pohvalno i afirmativno, ali poneki hrvatski propisi i dalje zahtijevaju proračune propusne moći kao primarni dokaz opravdanosti projekta.

27 Conflating Congestion (Poistovjećivanje zagušenja). Analizira zabludu da je zagušenje (congestion) zamjena za cestovnu sigurnost. Inženjerska dogma iz 1957. godine (AASHO – American Association of State Highway Officials) tvrdila je da “zagušenje rađa nesreće” što je poslužilo kao opravdanje za gradnju (predimenzioniranih) gradskih autocesta bez pješačke infrastrukture. Marshall pokazuje da rješavanje zagušenja širenjem poprečnog profila ceste zapravo pogoršava sigurnost, jer istraživanja sugeriraju da zagušenje povećava sigurnost budući prisiljava na sporiju vožnju.
Svakome na volju ostavljam stav o hrvatskoj zbilji; hoće li hrvatski investitor prihvatiti sigurniju ili protočniju cestu? Pisao sam o Braessovom paradoksu koji se pokazao i u Bostonu kao primjer da količina (propusna moć) ne rađa učinkovitost i sigurnost u prometu.

34 Wishful Technological Thinking (Tehnološke tlapnje). Poglavlje kritizira pretjerano oslanjanje na tehnologiju i autonomna vozila kao “čarobni štapić” svih prometnih problema. Navodi da automobilske kompanije i neki interesno povezani inženjerski lobiji krive čovjeka u 90% slučajeva kako bi opravdali tehnološka rješenja, ali statistika pokazuje da sustavi poput automatskog kočenja (AEB – Autonomous Emergency Braking) zakazuju u 40% slučajeva pri detekciji odraslih pješaka, a kod djece još češće. Tehnologija često uzrokuje “kompenzaciju rizika” – vozači postaju manje oprezni jer vjeruju sustavu.
Čemu je EU, a time i Hrvatska više okrenuta: promišljanju prometnog sustava ili EuroNCAP zvjezdicama vozila, zaključak može donijeti svatko sam.

46 The Fundamental Physics (Temeljna fizika). Marshall podsjeća na osnove fizike – kinetičku energiju. Pri brzini od 20 mph (32 km/h), rizik od smrti pješaka je 5%, dok pri 40 mph (64 km/h) taj rizik skače na 85%. Autor kritizira inženjere (projektante) koji zanemaruju ove eksponencijalne odnose brzine i težine ozljeda, preferirajući teoriju (načelo) da je spora vožnja opasnija od brze.
Većina svjetskih istraživanja pri brzinama naleta 60 – 65 km/h govori o vjerojatnostima usmrćivanja 53 – 65 %. U Hrvatskoj imamo stroga i fiksna ograničenja brzine za određene kategorije i prometnotehnološke uvjete cesta.

54 The Fuzzy Math of Urban Freeways (Nejasna matematika gradskih autocesta). Tvrdi da su inženjeri u SAD gradske ulice pretvorili u autoceste koristeći široke trake i čiste zone (clear zones), misleći da će to biti sigurnije. Prokazuje ideju o “uklanjanju smetnji” (pješaka i bočnih ulica) u središtima gradova kako bi se povećala protočnost, što je uništilo urbanu sliku gradova pod izlikom sigurnosti.
Naša mala i lijepa Domovina ipak ne omogućuje da se „raspojasamo“ širokim profilima.

56 What’s Your Function? (Koja je tvoja funkcija?). Fokus poglavlja je na sustavu funkcionalne klasifikacije cesta u SAD. Ceste su podijeljene u dvije osnovne grupe: arterije (prioritet mobilnost) i lokalne ceste (prioritet pristup), zanemarujući kontekst – namjenu ceste. Marshall kritizira ovaj binarni sustav jer stvara stroad (= streed + road); hibrid ulice i ceste u gradovima koji je vrlo opasan jer u praksi ne ispunjava niti jednu funkciju.
I Hrvatska ovdje polako gubi kontrolu, jer sve veći broj automobila primorava inženjere da postojeće dobro ustrojene i projektirane koridore pretvaraju u višefunkcionalna problematična infrastrukturna rješenja. U ovoj temi sam pokazao što to znači kada se „sukobe“ pješački i motorni promet na velikom raskrižju važnog prometnog koridora.

66 Better Data, Better Insights (Bolji podatci, bolji uvidi). Analizira slučaj pješakinje Raquel Nelson, koju je sustav optužio za smrt sina, jer je prelazila cestu tamo gdje nije bilo prijelaza, dok su projekt i izvedba učinili cestu opasnom. Kritizira policijske izvještaje koji se fokusiraju isključivo na “ljudsku pogrešku“, ignorirajući sustavne propuste projektiranja (oblikovanja) infrastrukture.
Koliko u našim analizama (ne) posežemo za „faktorom čovjek“, svatko isto može samostalno prosuditi.

71 Safer Designs Please (Sigurnija rješenja, molim). Poglavlje govori o osobnoj i pravnoj odgovornosti. Inženjeri u SAD koriste znakove opasnosti kao „štit“ od odgovornosti (tužbi), umjesto da saniraju (rekonstruiraju, reguliraju) opasno mjesto. Marshall uspoređuje to s Nizozemskom, gdje vozači motornih vozila automatski snose odgovornost za nesreće s pješacima i biciklistima.
Hrvatska dulji niz godina, a poglavito od ulaska u EU, posebnu pažnju posvećuje mikromobilnosti, njezinoj ulozi i prevenciji ranjivosti.

76 Blind Faith in the Normal (Slijepa vjera u uobičajeno). Vrlo žestoko kritizira američki nacionalni priručnik MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices) i njegove smjernice. Navodi apsurd (paradoks) da je potrebno bar 93 pješaka na sat koji riskiraju život da bi se opravdala izvedba pješačkog prijelaza. Inženjeri se “skrivaju” iza priručnika čak i kad im je dopušteno korištenje vlastite inženjerske prosudbe (Engineering Judgment).
Moram priznati da sam ljubomoran na američke inženjere kojima sustav omogućuje provedbu osobnog stava naspram preporuka priručnika (smjernica). Onaj tko projektira u Hrvatskoj zna kakva ga sudbina čeka ako se ne drži smjernica, ili preporuka, ili uvjeta projektnog zadatka.

79 Generalists Are Special (Svestrani su posebni). Kritika usko specijaliziranih inženjera (fahidiota). Marshall tvrdi da je svatko „stručnjak“, a gradovi propadaju jer inženjeri znaju samo kako projektirati cestu za automobile, ali ne i kako ona utječe na zdravlje, ekologiju ili ekonomiju. Zagovara uključivanje bihevioralnih znanosti i sociologije u kurikulum obrazovanja inženjera.
O novim potrebnim inženjerskim znanjima sam pisao ovdje i ovdje.

81 I Declare Vision Zero! (Proglašavam Viziju nula!). Kritizira američki način usvajanja programa Vision Zero. U gradovima poput Portlanda i Bouldera smrtnost pješaka zapravo raste nakon usvajanja programa jer se i dalje fokusiraju na edukaciju i represiju, a ne na temeljni redizajn ulica (prometnog sustava).
Već sam spomenuo naš Nacionalnog plana sigurnosti cestovnog prometa i pristup kroz “Sigurni sustav“.

87 Reengineer the Traffic Engineers (Redizajnirati prometne inženjere). Marshall knjigu zaključuje pozivom na promjenu paradigme. Traži prestanak korištenja cost-benefit analize koja ljudski život (statistička cijena u SAD je 11,8 milijuna USD) vrednuje manje od uštede vremena vozača u repovima čekanja (zagušenjima). Problem je sustavan: inženjeri moraju preuzeti odgovornost za patologiju dizajna svih komponenti prometnog sustava.
Spomenuti hrvatski Nacionalni plan uzima vrijednost od 1,5 milijuna EUR za izgubljeni ljudski život. Moguće da je u SAD cost-benefit analiza uzrok mnogih problema. U Hrvatskoj koristimo cost-benefit analizu nakon što se uvjerimo da potencijalni scenarij(i) ispunjava(ju) svoju ulogu, uključujući obvezno i sigurnost prometa.

Nakon svega ovoga, je l’ sam nešto pametniji? S jedne strane sam zavidan Amerikancima jer im pravilnici daju pravo na Engineering Judgment, što im daje (barem teoretski) prostor za inovacije u prometnim rješenjima i prometnoj sigurnosti. Gospodin Marshall je žalostan jer američki inženjeri ne koriste često tu mogućnost. U Hrvatskoj je (gotovo) sve propisano (predodređeno). S druge strane, hrvatski gradovi, nastali davno prije inženjera i automobila, su u svemu puno bolji od mnogih američkih urbanih sredina. Pod „puno bolji“ mislim na ono što bi Amerikanci rekli: more liveable.

Interesantna je jedna Marshallova opaska (kritika) pozicioniranja barova s parkiralištima do kojih se jedino može doći automobilom (Roadhouse) i koji de facto potiču vožnju pod utjecajem alkohola. U većini američkih filmova pokaže se jedan takav bar. Roadhouse je odredišna točka (večera, glazba, alkohol) pa ih ne možemo uspoređivati s nekadašnjim ugostiteljskim objektima uz hrvatske državne ceste (prolazna točka), od kojih su mnogi zamrli izgradnjom autocesta.

Na kraju ću sa dvije ilustracije pokazati čemu teži dr. Wes Marshall i što, Bogu hvala, već imamo u Europi. Prvo je već spomenuti stroads, kao veliki sigurnosni problem u američkom prometu. Zagreb i Split imaju nekoliko koridora koja odgovaraju tom pojmu. Za Rijeku, Osijek i ostale hrvatske gradove bi to bilo dosta nategnuto – diskutabilno. I sami znamo da ikakav multifunkcionalan koridor ne polučuje željene rezultate, niti u smislu učinkovitosti, a ponajmanje sigurnosti.

Drugo je ono što je knjizi posebno (pre)naglašeno. Inženjer bira prometno rješenje ili provodi po nalogu prometne politike, prometna politika ga usvaja ili nameće inženjeru, a korisnici uživaju ili ispaštaju.

Autocentričan pristup je isto legitimna odluka, koliko dobra ili pogrešna znamo već više od 70 godina.