… ili zašto bezuvjetno podržavam Big Brother pristup

Tko me poznaje ili je malo pogledao ovaj blog, zna da sam predani tehnokrat s ljudskim licem. Povod za temu je članak na jednom domaćem portalu o učinkovitosti jedne kamere za mjerenje brzine u Italiji. Što je dobrog i lošeg donijela video tehnologija možete pročitati u članku, a ja ću odmah na inženjersku razinu.
Članak kaže da je kamera, očito postavljena na „krivom“ mjestu, u 70 dana snimila 31.896 prekršaja, ili prosječno:

• 456 prekršaja dnevno,
• 19 prekršaja u satu,
• svakih 3:10 minute jedan prekršaj.

Osim činjenice da je ta, jedna jedina, kamera u 70 dana prikupila više od tri milijuna EUR kazni, članak nudi još zanimljivih podataka, prikazanih u sljedećem grafu. S hipotezom da su brojevi u članku vjerodostojni, krenimo s analizom.

Očekivano, učešća u razredima prekoračenja ravnaju se prema potencijskom zakonu. Čak 63 % prekršaja je u razredu do 10 km/h prekoračenja brzine, do 20 km/h ih je kumulativno 75 %, a do 30 km/h njih 87 %. Preostalih 13 % su „specijalci“ i to je nekako u očekivanim (ponegdje i željenim) granicama manjim od 15 % onih koji bi talijanskom sudstvu trebali objasniti dosta toga.

Ovdje se spominje PGDP od 34.000 voz/dan na toj cesti pa možemo dalje zaključiti:

• 1,34 % ukupnog prometa su vozači koji su platili kaznu,
• svako 75. vozilo je prekoračilo brzinu,
• nakon svakih 240 vozila pojavi se netko s prekoračenjem višim od 30 km/h,
• nakon svakih 9.800 vozila pojavi se netko s prekoračenjem višim od 50 km/h.

Drugim riječima, u jednom danu je prosječno bilo 450 prekršitelja od kojih je njih 60 ozbiljnih (za više od 30 km/h) i još sljedeća trojica vrlo opasnih s prekoračenjem višim od 50 km/h. Tih 13 % prije spomenutih „specijalaca“ sada su dobili kvantifikaciju. Nigdje ne piše jesu li to pretežito „noćni heroji“ ili „dnevni jurišnici“ pa moram završiti s brojevima (ulaznim podatcima).

Na lokaciji je dopuštena brzina 110 km/h, a talijanski propisi za mjerače brzina uzimaju sigurnosnu razliku od 5 % (minimalno 5 km/h); zahtijevaju homologiranu opremu za mjerenje brzine s greškom mjerenja do 3 % pa je veća sigurnosna razlika od 5 % (ili ukupno barem 5 km/h) jasan dokaz kod izricanja kazne da je prekršaj i učinjen. Ako je prekoračena brzina za 0,1 km/h nakon uračunate sigurnosne razlike – izriče se kazna. Što to znači? Svi oni koji su vozili iznad 115,50 km/h i manje 126,00 km/h platili su kaznu za prekoračenje brzine do 10 km/h. Kazna je 42 EUR ako se plati u roku od pet dana i, ako su svi platili u roku, samo na tom prvom razredu prekoračenja je naplaćeno više od 840.000 EUR kazni.

Što nam govori ovo kratkotrajno (statistički nerelevantno) talijansko iskustvo? Zbog premalo podataka ne možemo zaključivati, ali sve vodi prema poznatoj sociološkoj tezi “normalizacije devijacije“. U ovom slučaju najviše prekršitelja ne drži da čini prekršaj ako vozi malo brže od dopuštenog, zaboravljajući da i malo povećanje brzine (drastično) produžuje zaustavni put vozila – povećava opasnost u prometu. I zato se kažnjavaju.

Ova talijanska priča ima i tzv. etičku dilemu. Naime, mediji su pronašli podatak da je u cijelom Rimu u 2025. godini naplaćeno 2,3 milijuna EUR za prekoračenje brzine (prešutjeli su razlog) pa se rad kamere u Spino d’Adda, koja je za 10 tjedana zaradila više o 3,0 milijuna EUR počeo opisivati kao porez na brzinu, punjač državnog proračuna i sl..

Kako stojimo u Hrvatskoj po tom pitanju? Hrvatski Pravilnik o mjeriteljskim i tehničkim zahtjevima za mjerila brzine u cestovnom prometu kaže:

• za područja dopuštenih brzina do 50 km/h dopušta se tolerancija uređaja +/-3 km/h, a sigurnosna razlika (iznos brzine za koju se smanjuje izmjera brzina zbog nepouzdanosti uređaja) je 3 km/h,
• za područja dopuštenih brzina 51 – 100 km/h dopušta se tolerancija uređaja +/-3 km/h, a sigurnosna razlika je 10 km/h,
• za područja dopuštenih iznad 100 km/h dopušta se tolerancija uređaja +/-3 %, a sigurnosna razlika je 10 %,

pri čemu se sve tako izračunate brzine zaokružuju na višu vrijednost.

Vozite pored škole s ograničenjem 40 km/h. Ako vozite 40 km/h i uređaj ima grešku +3 km/h, izmjerit će 43 km/h, zbog sigurnosne razlike brzina se smanjuje za 3km/h pa ste opet na svojoj brzini. U najgorem slučaju po sigurnost prometa možete voziti 46 km/h, što će sustav zabilježiti kao 43 km/h (ako je u tolerancija -3 km/h) i s dodatnim umanjenjem 3 km/h sigurnosne razlike službeno izmjerena brzina je 40 km/h – u granici dopuštenog.

Ako ste na cesti s ograničenjem 60 km/h, onda svaka brzina do 67 km/h ne predstavlja prekršaj. U negativnoj toleranciji možete voziti i 73 km/h, jer će sustav zabilježiti 70 km/h i s dodatnim umanjenjem 10 km/h sigurnosne razlike brzina je u granici dopuštenog.

Nije ideja ove teme dati naputak „kako brzo voziti bez kažnjavanja“, već nešto puno ozbiljnije. Je li potrebno Hrvatsku premrežiti kamerama za mjerenje brzine?

MUP Bilten o sigurnosti prometa za 2025. godinu daje sljedeće podatke.

Podatci diferenciraju područje mjerenja na naseljeno mjesto i izvan naselja. Na žalost, podatci ne postoje za iste razrede (klase) prekoračenja pa je trebalo napraviti određene interpolacije. U 2025. godini je:

• zabilježeno 320.047 prekršaja prekoračenja brzine,
• 77 % (246.254) u naseljenom mjestu:
  o 67 % do 30 km/h,
  o 10 % preko 30 km/h,
• 23 % (73.792) izvan naseljenog mjesta,
  o 14 % do 30 km/h,
  o 9 % preko 30 km/h.

Ako se hoćemo igrati još malo brojevima, na području Hrvatske je u 2025. godini svakog sata:

• prosječno uhvaćeno 23 prekršitelja,
• sedam njih vozilo 30 – 50 km/h više od dopuštenog,
• zabilježen jedan bezobziran vozač koji vozi više od 50 km/h od dopuštenog,
• čak 35 % njih od svih prekršitelja činilo ozbiljno (opasno) prekoračenje brzine.

Fiksni uređaji za nadzor brzine zabilježili su 63 % svih prekršaja i to pokazuje njihovu učinkovitost.

Idemo malo dublje u hrvatske podatke. Već sam opisao hrvatske tolerancije i sigurnosne razlike pa je situacija sljedeća. U gradovima na svim koridorima nije ograničenje brzine do 50 km/h jer postoje brojni (pri)gradski koridori gdje je ograničenje 60, 70 ili 80 km/h. Na vangradskim cestama pretežna su ograničenja 80 i 90 km/h, a samo je na autocestama ograničenje više od 100 km/h. U Hrvatskoj kućišta za mjerenje brzine ima oko 800, a u njih se premješta oko 200 kamera (podatci za 2025. godinu). Točaka mjerenja ima 70 – 75 % unutar gradova, naseljenih mjesta i prigradskih naselja, 20 – 25 % izvan naseljenih mjesta te oko 5 % na autocestama.

Temeljem ovih podataka možemo zakoračiti u ozbiljniju statistiku. Analizira se 2025. godina s ukupno N = 320.047 prekršaja koji su zabilježeni:

• 72,5 % u naselju s ulicama <= 50 km/h ili gradskim koridorima 60 – 80 km/h,
• 22,5 % izvan naselja na državnim/županijskim cestama 80 – 90 km/h,
• 5,0 % na autocestama > 100 km/h.

Za određivanje stvarnih prekoračenja brzina kretanja moramo asignirati sigurnosne razlike () za različite uvjete kako bi dobili ponderiranu prosječnu sigurnosnu razliku ().
U naselju imamo dvije kategorije (zašto sam uzeo podjelu 80:20 možete vidjeti ovdje):

• gradske ulice (do 50 km/h) gdje je SR = 3 km/h i takvih ulica (mjerenja) ima 80 %,
• gradski koridori (60 – 80 km/h) gdje je SR = 10 km/h i takvih koridora ima 20 %.

Izvan naselja imamo

• državne/županijske ceste (80 – 90 km/h) gdje je SR =10 km/h čine dominantan dio mreže s učešćem 81,8 % u mreži državnih/županijskih i autocesta,
• autoceste (> 100 km/h) čine 18,2 % skupine izvangradskih cesta na kojima se primjenjuje SR = 10 % ili 14 – 16 km/h u apsolutnom iznosu.

Sada možemo tablicu prekršaja za 2025. godinu popuniti izračunatim ponderima.

Kada tablicu „prevedemo“ na uobičajenu deskripciju, dobivamo za aritmetičku sredinu prekoračenja:

• u naselju:
  o pravno: 25,83 km/h,
  o stvarno: 30,23 km/h,
• izvan naselja:
  o pravno: 30,81 km/h,
  o stvarno: 41,72 km/h.

Mala sigurnosna razlika na dominantnoj cestovnoj mreži u naselju dobro oslikava stvarnost jer je podcijenjena brzina prihvatljivih (razumnih) 4,4 km/h, dok je izvan naselja stvarna brzina prekoračenja veća za 10,91 km/h.

Standardna devijacija pokazuje:

• u naselju s = 9,45 km/h,
• izvan naselja: s = 17,10 km/h.

U naselju prekršitelji unisono krše brzinu razredima 10 – 30 km/h iznad dopuštene, dok je izvan naselja (i zbog različitog karaktera mreže) prisutno ponašanje od prihvatljivih prekršaja do krajnje opasnog ponašanja.

Medijan kao sredina skupa grijeha prekoračenja brzine upućuje na:

• u naselju:
  o pravno: 20,0 km/h,
  o stvarno: 24,40 km/h,
• izvan naselja:
  o pravno: 30,00 km/h,
  o stvarno: 40,9 km/h.

Visok medijan prekoračenja ne znači da prosječan (pristojan) vozač vozi 20 – 30 km/h iznad ograničenja, već da unutar skupine detektiranih prekršitelja dominira skupina vozača koji svjesno voze na samoj granici tolerancije kaznenih razreda u vjeri da će u slučaju detektiranja potpasti u niži razred ili izbjeći kaznu.

Glede rizika moj pristup je sljedeći. U gradu se vozi prosječno 50 km/h i 50 % brže kretanje znači voziti 75 km/h pa sve klase veće od 30 km/h predstavljaju vrlo opasno ponašanje. Izvan naseljenih mjesta neki opći prosjek je 110 km/h pa svako prekoračenje 50+ km/h predstavlja društveni rizik.
U 2025. godini u gradu je takvih prekršitelja bilo 13,44 % (= 33.098/246,254), a izvan grada 7,06 % (= 5.120/73.793). U naseljenom mjestu imamo dvostruko veću opasnost naći se na putu neodgovornoj individui.

Analiza za 2025. godinu ukazuje da hrvatski prekršitelji – svi oni koji veze prebrzo na hrvatskoj cestovnoj mreži, a ne samo Hrvati(ce), nisu nepažljivi (nesmotreni) jer takvi povremeno „stisnu“ gas do 10 km/h iznad dopuštenog. Hrvatski kršitelji su neodgovorni jer dominantne klase prekoračenja za 20 i 30 km/h pokazuju da, zbog sigurnosne razlike, SVJESNO voze iznad limita brzina prosječno za 30 – 40 km/h.

Što bi bilo kada bi talijanske mjeriteljske zahtjeve primijenili na hrvatske podatke za 2025. godinu? Odgovor daje sljedeća tablica.

Standardna devijacija mjeri koliko su vozači međusobno različiti u svojim prekoračenjima (širina/raspršenost baze). Talijanski model za gradske uvjete jednostavno dodaje 5 km/h jer su takvi limiti brzine u gradu; čak i na gradskom koridoru od 80 km/h sigurnosna razlika od 5 % je manja od 5km/h.

Država može dekretom promijeniti toleranciju s 10 na 5 km/h i preko noći proglasiti polovicu vozača “teškim prekršiteljima“, ali struktura i raspršenost rizičnog ponašanja na terenu ostaju potpuno netaknuti. Vozači i dalje voze u svojim starim, opasnim rasponima.

Predstavljeni proračun povijesnih podataka iz 2025. godine predstavlja statičku simulaciju čiji je cilj izolirati isključivo utjecaj normativnog okvira na pravnu kvalifikaciju prekršaja. Rezultati ne predstavljaju empirijsku prognozu ponašanja vozača u novim uvjetima, budući da bi stvarna promjena propisa uspostavila novu dinamiku i izazvala prilagodbu sudionika u prometu. Međutim, nepromjenjivost standardnih devijacija u ovoj statičkoj simulaciji ima ključnu analitičku svrhu; jasno razdvaja fizikalnu realnost na cesti od njezine pravne interpretacije, dokazujući da hrvatski propis administrativno zamagljuje stvarnu opasnost prema podatcima iz 2025. godine.

Zato se problem prometne nekulture i kalkuliranja s rizikom ne može riješiti apelima na svijest ili (pre)tolerantnim propisima. Jedini način da se postojeća statistička struktura prekršaja razbije te da se smanje raspršenost i opseg prekoračenja () jest fizička nemogućnost izbjegavanja sankcije — odnosno uvođenje neprekidnog, automatiziranog 24/7 video-nadzora na cestovnoj mreži, čime se izravno eliminira kalkulirani rizik s obje strane:

• vozač kalkulira s marginom u kojoj može kršiti propis i ostati nekažnjen,
• sustav kalkulira prihvaćajući određeni broj prekršaja glede manjeg administrativnog opterećenja i same (pozitivne) percepcije prometne politike.

Podatci nedvojbeno pokazuju da je širenje mreže video-nadzora nužno u oba prometna okruženja, no s dvostrukom taktičkom svrhom:

• u gradu () kamera djeluje masovno prema visokoj gustoći (granično) težih prekršitelja kako bi se zaštitile ranjive skupine (pješaci, biciklisti),
• izvan grada () kamera djeluje ciljano prema ekstremnim pojedincima za suzbijanje pogibeljnih prekoračenja.

Investicija u sveobuhvatni sustav (grad + otvorene ceste) jedina pokriva cjelokupan spektar prometne patologije “kraljeva brzine“.

Nadalje, zbog pouzdanosti i preciznosti današnje (i buduće) tehnologije tablica objektivno (argumentirano) upućuje na sljedeće. Hrvatski pravni okvir, uvođenjem sigurnosne razlike od 10 km/h za brzine veće od 50 km/h, ne štiti vozače od “mjerne pogreške uređaja“, već sustavno zanemaruje stvarnu razinu opasnosti na cestama. Ova administrativna odluka prividno smanjuje prosječno prekoračenje u gradu na 25,83 km/h, čime se stvara lažna slika o navodno blažim prekršajima. Primjena talijanskog modela razbija taj privid i pokazuje da je prosječno prekoračenje u hrvatskim gradovima u stvarnosti već ušlo u opasnih 31,73 km/h. Alarmantan podatak odnosi se na udio teških prekršaja (> 30 km/h iznad limita); dok ih hrvatski propis prikazuje kao razmjerno rijetku pojavu od 13,44 %, čak 47,48 % svih uhvaćenih vozača u gradu bi po talijanskoj normi učinilo teži prekršaj.

To znači da aktualni hrvatski propisi (ljeto 2026.) toleriraju i administrativno opraštaju (potencijalno) opasne vožnje za gotovo polovicu svih prekršitelja u naseljenim mjestima. Ovdje nije riječ o slučajnoj nepažnji, nego o stvorenoj navici – hrvatski prekršitelji (po)znaju tu “rupu u zakonu” i masovno voze u granicama razreda težih prekršaja jer očekuju da neće pretrpjeti ozbiljne sankcije. Činjenica da standardna devijacija ostaje potpuno nepromijenjena u oba slučaja (u naseljenom i izvan naseljenog mjesta) dokazuje da se ponašanje vozača ne mijenja samo od sebe, nego je obrazac agresije na cestama stabilan i ukorijenjen.

Hrvatski model u područjima dopuštenih brzina većih od 50 km/h funkcionira kao prešutno odobrenje za bržu vožnju, izravno povećavajući rizik. Dok talijanski zakonodavac sigurnosnom razlikom od 5 % (ili min 5 km/h) šalje jasnu poruku o niskoj toleranciji prema ugrožavanju sigurnosti prometa, hrvatski propis omogućuje stvaranje poligona za kalkuliranje s granicom kažnjivosti, čime ruši i obezvređuju rad policije i nadzornih kamera.

Još jednom naglašavam, sve navedeno vrijedi za hrvatske podatke iz 2025. godine. Je li 2025. godina bila ekstrem ili, na žalost, dobar reprezentant hrvatske vozačke (ne)kulture, svatko može sam provjeriti jer su podatci za prijašnje godine javno dostupni.

Zašto je opasno voziti samo malo brže? Svatko ima neku svoju istinu (krivulju) o riziku naleta vozila na pješaka. Primjerice, većina istraživanja kaže za brzine naleta do 40 km/h rizik smrtnog stradavanja pješaka je manji od 20 %, ali neka istraživanja upućuju na rizik veći od 30 %. Ovdje pokazujem neku opću prosječnu istinu. Ovakav graf je najčešća ilustracija laicima zašto se u nekim područjima brzina ograničuje na 40 km/h i zašto se želi taj limit sniziti i na 30 km/h.

Graf pokazuje da u područjima 40 km/h naša vožnja od 50 km/h povećava rizik smrtnog stradavanja pješaka za 1,8 puta. Plastično objašnjeno, vozimo 50 km/h ispred škole na dionici od 400 m s ograničenjem 40 km/h, uštedjeli smo 7 s i pri tome sebi priskrbili gotovo dvostruko veću opasnost za uništavanje (ili upropaštavanje) tuđeg života i svoje budućnosti.

Iako sam u opasnosti činjenja logičke pogreške post hoc ergo propter hoc (nakon ovoga, dakle zbog ovoga) iznijet ću sljedeći stav – zaključak, barem što se tiče 2025. godine:

Unatoč tome što se prekršaji prekoračenja brzine za 20 do 30 km/h moguće doživljavaju kao trenutna nepažnja ili lakomislenost, podatci otkrivaju obrazac svjesne i kontinuirane neodgovornosti. Stvarno prekoračenje limita za 30 do 40 km/h nije trenutni propust, već kalkulirani rizik i svjestan izbor da se pravila krše uz računanje na toleranciju uređaja i blaže sankcije. Takvo postupanje prelazi okvire uobičajenog prekršaja i poprima obilježja patološkog preuzimanja rizika i produbljene prometne nekulture, gdje se vlastiti komfor ili traženje uzbuđenja kroz brzinu stavljaju ispred sigurnosti zajednice (sustava). Ukratko, radi se o (nadam se ne preduboko) ukorijenjenoj prometnoj nekulturi koja zahtijeva sustavne, a ne samo represivne mjere. Vrijedi li ovaj stav općenito, a ne samo za 2025. godinu, svatko može sam provjeriti – podatci su javno dostupni.

Zato ponavljam prethodni zaključak da investicija u sveobuhvatan sustav nadzora brzine (grad + otvorene ceste) jedina pokriva (nadzire) cjelokupan spektar prometne patologije. Što takav pristup (ne) donosi opisano je ovdje.

Sve u svemu, automatski nadzor brzina (ili prometa općenito):

1. eliminira ljudski faktor – uspostavlja nepromjenjivo pravilo prometa,
2. mijenja obrasce neprihvatljivog ponašanja,
3. ne prati pojedinca nego mjeri fizikalnu veličinu (brzinu) – bespredmetna je polemika privatnost vs. opće dobro.

To su moji argumenti bezuvjetnog podržavanja Big Brothera u prometu (automatizirani, kontinuirani nadzor temeljen na objektivnim fizikalnim parametrima) glede pristupa nadzora brzine.