… ili kako promišljati (realne) prometne scenarije (bliske) budućnosti.

Od Evanđelja po Luki: A on nastavi: ‘Zaista, kažem vam, nijedan prorok nije dobro došao u svom zavičaju.’, preko rimske poslovice: nemo propheta in patria, pa do hrvatske inačice: nitko nije prorok u svom selu, odbacujemo vrijednosti i(li) mudrosti bliskih nam osoba, ne cijenimo ono što nam je dostupno i(li) poznato. Budući ću se u ovoj temi baviti svojim gradom, Zagrebom, odmah ću odgovoriti zašto sam počeo ovom prispodobom. U ovoj temi sam opisao, meni poznat, najstariji cjeloviti zagrebački plan razvoja prometa iz 1979. godine, a u ovoj temi sam opisao njegove „nasljednike“ iz 1999. i 2020. godine. Možemo birtijaški lamentirati zašto se (ni)su planovi provodili, što bi bilo – da je bilo te slična (malograđanska) umovanja.

Dolaze lokalni izbori, a promet je, usudim se reći, jedna od predizbornih top-tema u Zagrebu pa moram razmisliti: u kojem smjeru će ići zagrebački promet nakon lokalnih izbora? Može li inženjer bez ikakvih insajderskih informacija o stvarnim namjerama pojedinih političkih opcija dokučiti (približno) točan odgovor? Na prijedlog čitanja predizbornih programa te njihova uspoređivanja, odgovaram protupitanjem o njihovu ispunjavanju u prethodnim mandatima.

Ako inženjer ne može dokučiti rješenje, onda treba promijeniti perspektivu. U ovoj temi sam opisao glavne sastavnice prometa u znanstvenostručnom smislu: predmet prijevoza, prijevozna sredstva, infrastruktura, sučelja, sustav u smislu obavljanja prijevoza i upravljanja prometom. Tehnologija prometa se dotiče brojnih drugih znanja, vještina i sposobnosti pa zato mnogi (ne)opravdano prisvajaju pravo (pre)glasno govoriti (neki bi uporabili i prostu riječ) o problemima prometa. U ovoj temi sam diskutirao kuda nas isključivo infrastrukturni pristup (ne) može odvesti; što (ne) možemo ako imamo (pre)malo novaca i (ne)dovoljno raspoloživog prostora.

Dakle, može li inženjer odgovoriti na pitanje djelomično (ili dobrano) izvan njegove domene, bez osnovnih (nužnih) politoloških i socioloških znanja te relevantnih informacija? Može, ako se drži isključivo svog područja i lako provjerljivih činjenica, uz što treba uključiti i ponešto zdravog razuma.

Što mislim pod zdravim razumom, ilustrirat ću s nekoliko javno dostupnih podataka iz Statističkog ljetopisa Grada Zagreba. Master plan prometa za zagrebačko područje u uravnoteženom (željenom) scenariju razvoja prometa definirao je željene trendove. Slika pokazuje planirane trendove i gdje smo bili u 2023. godini.

Od 2013. godine broj automobila u Zagrebu stalno raste. U 2013. godini smo imali 360 osobnih automobila na 1.000 stanovnika, a u 2023. se popelo na 496 automobila na 1.000 stanovnika. To je godišnja stopa rasta od 3,3 %. Tko se bavi prometom zna da se radi o, blago rečeno, ekstremnoj stopi. Nije problem imati auto, ali nas je aktualni Master plan prometa podučio da se od 100 novih kupljenih automobila njih 96 svakodnevno koristi. Zato je realna ovakva stopa porasta korištenja automobila u 2023. godini.

Zagrebačkim tramvajima se u 2017. godine prevezlo 197,078 milijuna putnika, a 2023. godine samo 108,086 milijuna. To je pad od 45 %, ili po godišnjoj stopi od čak -9,5 %. Ne mogu naći prikladan „zvučni“ atribut za takvu godišnju stopu; možda: kataklizmična.

Imamo (puno) više biciklista u Zagrebu, u što računam i korisnike električnih romobila.

Možemo postaviti sljedeća pitanja/premise:

• koliko je takav porast automobila posljedica povećanja standarda građanki i građana Zagreba i bolje ponude cestovne infrastrukture, a koliko posljedica promjene razine kvalitete ponude javnog prijevoza i mikromobilnosti?
• možemo li drastičan pad broja putnika u tramvajima pripisati isključivo posljedicama, ograničenjima i strahovima zbog Covid-19 i(li) tarifama (cijenama) i kvaliteti prijevoza?
• koriste li Zagrepčanke/ni zaista više sredstva mikromobilnosti ili je porast primarno zbog promjena na tržištu usluga dostave?

Na pitanja neću odgovoriti, jer svatko ima odgovor, svoj legitiman stav o današnjoj zagrebačkoj prometnoj situaciji.

U prethodnoj temi sam pokazao veličinu jednog velikog gospodina koji se odhrvao brojnim predrasudama svog doba. Nisam toliko mentalno jak, niti pametan, ali se (valjda) znam služiti inženjerskim alatima pa ću na postavljenu zadaću odgovoriti jednom analitičkom tehnikom: analizom alternativnih budućnosti (alternative futures analysis).

Ima različitih pristupa, a ovdje ću koristiti opću metodologiju opisanu u (meni izvrsnoj) knjizi Roberta Kopala i Darije Korkut: Analitički menadžment, Effectus, 2020., na stranici 366:

1. definirati ključno pitanje,
2. ključni čimbenici,
3. dva najkritičnija čimbenika,
4. matrica 2 × 2; četiri kvadranta (scenarija),
5. naziv i opis svakog scenarija
6. hipoteze za ostvarenje pojedinog scenarija,
7. implikacije svakog scenarija,
8. indikatori za praćenje scenarija,
9. praćenje indikatora.

Koraci 8 i 9 su nešto naknadno, a ovdje se bavimo (bliskom) budućnosti pa ćemo se usredotočiti na prvih sedam koraka. Preskakanje zadnja dva koraka nije dobro, jer upravo kroz indikatore i njihovo praćenje kontroliramo sebe, stječemo nova znanja i iskustva glede (ne)ostvarivanja određenih događaja, procesa i(li) čimbenika. Za ovu temu suvišno i neostvarivo, ali u stvarnom (profesionalnom) životu krucijalno. U načelu, za četiri godine mogu se vratiti na ovu temu i vidjeti je li se promet u Zagrebu događao po ovim scenarijima, jesam li izabrao dobe kritične čimbenike, itd..

Daljnji tijek ove teme bit će „obojan“ mojim (osobnim, pristranim) prometnim pogledom, ali svatko može promišljati svoje teze i podatke prilagoditi svojim pogledima te oblikovati svoja rješenja (ne)željene zagrebačke prometne budućnosti.

Korak 1 je već definiran na početku teme: u kojem smjeru će ići zagrebački promet nakon lokalnih izbora u svibnju 2025. godine?

Korak 2 je u svakom pogledu temelj ove tehnike. Držim da se možemo usuglasiti o sljedećem glede današnjeg zagrebačkog prometa:

• ne postoji politički konsenzus o razvoju zagrebačkog prometa; aktualna uprava brani i zagovara svoj put, pretendenti kritiziraju i predlažu međusobno različita rješenja,
• koliko su aktualni i drugi razvoji/prijedlozi, odnosno programi različitih političkih opcija usklađeni s važećim strateškim dokumentom – Master planom prometa, sufinanciranim EU sredstvima, svatko može sam prosuditi,
• (potpuna) dominacija korištenja osobnih automobila (jasno iz prethodne slike),
• javni prijevoz (diplomatski rečeno) stagnira (jasno iz prethodne slike),
• medijska prezentacija zagrebačkog prometa svodi se na infrastrukturnu problematiku; tko ne vjeruje, neka pogleda ovu temu;
• cjelovita/pametna prometna rješenja su fragmentirana i manjeg opsega; od činjenice da postoje pojedinačne (dobre) ITS/IKT (inteligentni transportni sustavi/informacijske i komunikacijske tehnologije) usluge manjeg prostornog i funkcionalnog utjecaja pa do činjenice da u Zagrebu, za sada, nemamo cjelovito prometno rješenje koje bi odgovorilo na sve znanstvenostručne zahtjeve tehnologije prometa i transporta;
• tko ne vjeruje u iznesene teze, može slobodno pogledati ovu stariju temu; trendovi nisu promijenjeni;
• ako (opravdano) ne vjerujete meni, onda ćete povjerovati vlastitim očima konzultirajući službeni izvor podataka.

Iznesene tvrdnje temeljim na nekim, po meni, općim istinama, koje svakodnevno osjeća i vidi svaki stanovnik/ica Zagreba:

• neodrživa stanja prometa – prometna zagušenja,
• razlozi loših prometnih situacija uvijek se kritiziraju/pravdaju nedostajućom infrastrukturom; npr. nikada se ne govori u smjeru prometnih rješenja – o uravnoteženju/harmonizaciji prometne potražnje i slično, uvijek se kao rješenja spominju nedostajuće ceste i(li) garaže,
• prethodna tvrdnja upućuje na autocentričan razvoj Grada,
• biciklistička infrastruktura raste, ali je i dalje nepovezana (fragmentirana),
• javni prijevoz je nepouzdan i sve se manje koristi,
• pješačenje nije „popularan sport“,
• javno mnijenje je polarizirano; poznata priča o glasnoj (zanemarivoj) manjini i šutljivoj (uvjerljivoj) većini.

Korak 3 je, za mene, jasan. Dugi niz godina se prometni problemi u Zagrebu ne rješavaju prometnim rješenjima već isključivo infrastrukturnim intervencijama. Ključni uvjet promjene je prometna politika (čovjek). Zato za svoj model alternativnih budućnosti biram dva ključna čimbenika:

• podrška promjeni prometne paradigme u Zagrebu,
• implementacija/realizacija cjelovitih/pametnih prometnih rješenja.

Korak 4 je sljedeća matrica.

Korak 5 je detaljan opis svakog scenarija.

Scenarij 1 – Uravnoteženo;

• politički konsenzus
• podrška javnosti
• investicije uz pomoć EU fondova u pametna prometna rješenja
• pametna rješenja u prometu (infra + tehnologija + tarife)

Političke lokalne elite, institucije i važni dionici u prometu te javnost su (dostatno) usuglašeni o provođenju zaključaka strateških dokumenata – dugoročnih prometnih ciljeva. Svjesnost da održivi promet utječe na kvalitetu života, gospodarstvo i okoliš grada. Neke značajke održivog (pametnog) prometa kroz IKT: (a) utjecaj na prostor koliko je potrebno (infrastruktura), (b) uravnoteženje prometnih zahtjeva i bolje korištenje javnog prijevoza, (c) najbolje korištenje raspoloživih prostornih i vremenskih resursa.

Scenarij 2 – Stagnacija;
– proceduralni (pro-forma) pristup prometnim problemima
– strateški prometni dokumenti se ne apliciraju
– razvoj prometa i dalje reaktivan; u korist automobila
– inovativna rješenja i dalje pojedinačna/parcijalna

Postoji politička stabilnost i strateški konsenzus, ali je inercija sustava prevelika, ne primjenjuju se pametna prometna rješenja pa se koriste postojeći (zastarjeli) sustavi uz minimalna poboljšanja. Bilo kakvo rješenje je reaktivno te funkcionalno pogrešno; u korist automobila nauštrb javnog prijevoza koji je (još uvijek) funkcionalan, ali i polako tehnološki zastarijeva.

Scenarij 3 – Neodrživo;
– alternativno (vaninstitucionalno) odlučivanje
– neuravnoteženo investiranje; u korist parcijalnih (točkastih) interesa
– autocentričan pristup
– fragmentirana IKT rješenja

Promet je „onako, uz put“, služi povremeno za popravljanje političkog rejtinga, određuju ga (trenutni) stavovi javnosti i prema tome se „usklađuje“ prometna politika. Investicije ne pitaju i ne čekaju, želi se graditi i u takvim situacijama realizira se, za sebe, najpogodnije (najjeftinije) rješenje. Svaka prometna inicijativa gleda se isključivo kroz infrastrukturu. Svako pametno rješenje u prometu osuđeno je na razinu (neprovedive) akademske rasprave.

Scenarij 4 – Ide nekako;
– parcijalno (aktivističko) djelovanje u korist prometa
– realizacija kroz privatne inicijative, ili nevladin sektor, ili pojedinačni politički angažman
– privid dobrog (željenog) prometnog razvoja
– bez jasne cjelovite vizije

U atmosferi političkog nesuglasja djeluje snažan građanski aktivizam i privatni (financijski) sektor, promoviraju se i realiziraju dinamična (pozitivna) prometna rješenja. Ne postoji usuglašena vizija razvoja prometa, niti korištenja pametnih prometnih rješenja. Pozitivan razvoj prometa je vrlo osjetljiv na političke poremećaje (svađe, prepucavanja, malograđanština – preglasavanje).

Obično se matrica četiri kvadranta bolje dizajnira, uz različite boje koje naglašavaju odnos suprotstavljenih scenarija. Namjerno prikazujem „beskrvnu“ matricu kako bi čitatelj(ica) mogao/la sam(a) odlučiti o svojem i mojem tijeku misli: što dodati, oduzeti i(li) promijeniti za prilagodbu vlastitom (osobnom) stavu.

Korak 6 svakome ostavljam na volju. Svi smo mi na neki način homo politicusi pa svatko može samostalno razmisliti o (pred)uvjetima (hipotezama) za ostvarenje pojedinog scenarija – što će biti ili ne biti:

• politička (ne)stabilnost glede (dis)kontinuiteta gradske uprave,
• politička (ne)stabilnost u mandatu upravljanja;
• (ne)usklađenost opće i prometne politike s okolnim Županijama i Državom,
• (ne)prihvaćanje pametnih prometnih rješenja,
• (ne)ovladavanje IKT tehnologijama, i kod izvođenja i kod održavanja,
• (ne)povjerenje javnosti; osobno (ne)ugodno medijsko iskustvo opisao sam u ovoj temi,
• (ne)izvjesnost glede raspolaganja EU fondovima.

Korak 7 je nešto što bi se svatko savjestan trebao zapitati: ako su moja promišljanja točna, ako sam dobro odredio sve parametre analize alternativnih budućnosti, što me čeka kao pojedinca, što čeka moj grad u svakom od scenarija? Kao inženjer prometa svakako sam pozvan komentirati ove mogućnosti.

U scenariju 1 (Uravnoteženo) sve je med i mlijeko; tako bar tvrdi oficijelna svjetska statistika za Grad Beč, kao i statistika Beča za javni prijevoz u 2024.:

• viša razina života i standarda,
• ljudi se sve više orijentiraju javnom prijevozu i mikromobilnosti,
• nove tehnologije u prometu otvaraju nova zanimanja i radna mjesta,
• ekološki pokazatelji su znatno poboljšani; preduvjet razvoja „zdravog grada“.

U scenariju 2 (Stagnacija), stvari bi izgledale ovako:

• besperspektivni prometni sustav,
• ako se nismo, morat ćemo se naviknuti na (sve češća) neodrživa stanja prometa,
• nema novih (uzbudljivih) tehnologija u prometu,
• prometni sektor sigurno neće biti pokretač gradskog razvoja.

O scenariju 3 (Neodrživo) nema se što puno pisati. Iako sam vrlo kritičan prema tom scenariju, ne smije ga se olako odbaciti jer je i to legitimna prometna politika. Koliko će trebati vremena i novaca da se Grad Zagreb prilagodi takvom rješenju, kakva će nam biti kvaliteta života i zraka? Može li se uopće provesti ovaj scenarij s prostornog motrišta? Slobodno pretražite Internet, postoje autocentrični gradovi. Ponavljam, ovaj scenarij je legitiman stav koji bi Zagreb, po mojoj procjeni, koštao oko 5,5, milijardi EUR. Borit ću se svim svojim znanjima, sposobnostima i vještinama protiv toga, ali ako većina odluči morat ću prihvatiti ili se odseliti.

Scenarij 4 (Ide nekako) bi bio (za neke) prava poslovna/politička avantura/prilika:

• puno lijepih (pametnih) prometnih stvari, ali još više nerealiziranih jer neki (veliki) projekti zahtijevaju političku (konsenzualnu) podršku,
• prometni razvoj Grada će, definitivno, biti neujednačen,
• tko uspije progurati svoje (kvalitetno) IKT rješenje, zajamčen mu je monopol ili, barem, velika startna prednost; što na današnjem dinamičnom IKT tržištu opet znači – monopol.

Ovo je moja priča o procjeni političkih opcija u ponudi razvoja zagrebačkog prometa na dolazećim lokalnim izborima. Netko informiraniji (obrazovaniji) mogao bi postaviti pitanje: zašto uopće muka kada postoji nacionalna strategija razvoja prometa i već spomenuti Master plan prometa, jer bi se svaki nositelj bilo koje razine vlasti trebao držati usvojenih ciljeva i mjera? Zašto cijela ova priča kada bi se, zbog spomenutih dokumenata (i još dosta drugih), programi političkih opcija, barem kada je promet u pitanju, trebali razlikovati u nijansama ili ponekom prioritetu? Već sam ranije, u Koraku 2, odgovorio na ta pitanja.

Ova analitička tehnika zasniva se na dobrom (objektivnom) izboru kritičnih čimbenika. Moguće je izabrati neke druge opće ili konkretne kritične čimbenike. Primjerice, ako netko drži da su željeznica ili korištenje EU fondova ključni elementi razvoja zagrebačkog prometa onda će postaviti suradnju Grada i Vlade kao jedan od ključnih čimbenika; državne tvrtke upravljaju željeznicom, a nadležna ministarstva odobravaju EU fondove. Moguće netko (ne)opravdano drži da je prostorno povezivanje dva dijela Grada ključno pa će mostove staviti u fokus mogućih scenarija. Ako netko drži da je integrirani prijevoz putnika ključan čimbenik onda će provedbu Master plana ili suradnju Zagrebačkog prstena staviti kao ključne čimbenike.

Je li to baš sve tako jednostavno kako sam opisao u ovoj temi? Baš i ne. Godine mog iskustva (i ponešto znanja) definirale su (ključne) čimbenike te scenarije s važnim opisima (tezama) svakog scenarija. Ova tehnika može biti proceduralno (treba pronaći grupu relevantnih, objektivnih i kreativnih stručnjaka) i vremenski vrlo zahtjevna. Zato (pre)zahtjevni financijski i vremenski resursi mogu biti ograničavajući čimbenik kod njezina izbora.

Uz sve ovo uvijek imam na umu i sljedeću izreku, (ne)opravdano pripisivanu mnogim velikim ljudima, koja općenito glasi: probleme ne možemo riješiti istim načinom razmišljanja kojim smo ih stvarali.

I, naravno, legendarna izreka C. G. Jounga: razmišljati je teško, zato većina ljudi osuđuje.

Analiza alternativnih budućnosti je vrlo moćan alat i nadam se da sam Vas uvjerio u njezinu učinkovitost. Prometno inženjerstvo je zaista pogodno područje za primjenu ovakvih i(li) sličnih analitičkih tehnika. Generiranje višestrukih scenarija (Multiple Scenario Generation) je tehnika u kojoj se koriste više od dva kritična čimbenika pa je sveobuhvatnija, ali i puno složenija. To je, moguće, interes neke buduće teme na ovom blogu.