Možemo li (uopće) argumentirano razgovarati o zagrebačkom (cestovnom) prometu?

U znanstvenostručnom djelovanju, barem u području tehničkih znanosti, moramo krenuti od neke premise/hipoteze. Znamo da je hipoteza ispravna ako može biti opovrgnuta, inače smo postavili dogmu. Moramo koristiti sve raspoložive znanstvene metode za opovrgavanje i ako uspijemo imamo alternativnu hipotezu. Ako ne, imamo neupitan dokaz naše prvotne hipoteze.
Jednostavno objašnjenje na primjeru projekta semaforizacije. Investitor daje projektni zadatak čime postavlja nultu hipotezu (premisu): postoji održivo rješenje semaforizacije. Projektant svojim rješenjem potvrđuje nultu hipotezu ili dokazuje da nema održivog rješenja. Investitor i projektant mogu napraviti dvije greške:

• pogreška prve vrste: odbacivanje nulte hipoteze kada je istinita; investitor vjeruje da ne postoji održivo rješenje, a moguće je provesti kvalitetnu semaforizaciju,
• pogreška druge vrste: prihvaćanje nulte hipoteze kada je neistinita; projektant tvrdi da postoji dobro rješenje, a napravio je grešku u izračunima.

Savjesni i marljivi inženjeri, na žalost, rade puno grešaka. Kao inženjer oslanjam se na dva pristupa. Prvi pripisuju Albertu Einsteinu: tko nikada nije pogriješio nikada nije probao ništa novo (A person who never made a mistake never tried anything new). Drugi je izreka američkog jezuita Johna Powella: jedina prava greška je ona iz koje ništa ne naučimo (The only real mistake is the one from which we learn nothing).
Ako sam napravio (pre)veliku grešku ili (pre)više grešaka u ovoj temi, dajte mi do znanja! Ako nisam, prenesite dalje!

U ovoj temi nulta hipoteza je da Grad Zagreb nema dostatnu cestovnu infrastrukturu i da je potrebno i dalje intenzivno graditi ceste, što zbog izravnih potreba, što zbog potreba oslobađanja postojećih cestovnih koridora za bolje prometovanje javnog prijevoza, pješaka i biciklista.
Dakle, jedina moguća alternativna hipoteza je da Zagreb ima dovoljno cesta i da nam treba nešto drugo, a cestama se treba okrenuti jedino u slučajevima opravdanih rekonstrukcija i kod povezivanja novoizgrađenih prostora. Gledajući današnje (neodrživo) stanje cestovnog prometa (zagušenja, „kaos“, „kolaps“, …) mnogi bi u slučaju predlaganja ove hipoteze predložili psihijatra i provjeru moje radne i strukovne sposobnosti. Upravo ću napraviti to u ovoj temi, pokušat ću (ne)argumentirano opisati zašto držim da je na djelu nulta hipoteza i zašto držim da bi (ipak) trebali promisliti i o alternativnoj hipotezi. Apsolutno, djelomično ili nikako, …, za raspravu.

Krećemo od 2003. godine jer je prva gradska Prometna studija u neovisnoj Hrvatskoj (završena 1999. godine) usvojena 27. ožujka 2003. godine. Drugi strateški dokument je Master plan prometnog sustava Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije usvojen na Gradskoj skupštini 19. ožujka 2020. godine.
Prva prometna studija je bila na snazi od 2003. – 2020. godine, a Master plan ima „rok trajanja“ do 2030. godine.
Opis svakog dokumenta sam posebno izdvojio s dostupnim poveznicama pa zainteresirani mogu malo dublje ući u njihove sadržaje.

Nacionalna strategija prometnog razvoja 2017. – 2030. godine propisuje devet općih ciljeva: javni prijevoz, željeznički i pomorski prijevoz, ekonomska održivost, klimatske promjene, okoliš, sigurnost, interoperabilnost, integracija i TEN-T mreža.

Prometna studija iz 1999. jasno ukazuje na prioritet prostorno-vremenskog ovladavanja (upravljanja) raspoloživim prometnim prostorom, nakon toga zahtijeva uvođenje novog tračničkog podsustava (o ideji lake gradske željeznice u Zagrebu pisao sam u ovoj temi), a tek onda usmjerenost na cestovni promet. Nacionalna strategija i Master plan su nastali pod istim strateškim odrednicama razvoja prometa u EU. Integrirani javni prijevoz, mikromobilnost, ekologija, učinkovitost i drugi hype pojmovi dominiraju u Master planu, cestovni (motorni) promet nije popularan termin.

Nedavno je aktualna zagrebačka vlast jasno komunicirala svoje planove na tiskovnoj konferenciji 15. listopada 2024. godine. Gospodin Gradonačelnik je predstavio Velike projekte cestovne infrastrukture. Otvorite prezentaciju i vidjet ćete:

• nastavak 3. (radovi kreću u proljeće 2025.) i 2. faze (javna nabava za izvođenje kreće početkom 2025.) izgradnje Branimirove u Sesvetama,
• nastavak ulice Rudolfa Kolaka od Dankovečke do Branimirove (izgrađene u 1. fazi); javna nabava za izvođenje kreće početkom 2025.,
• zajedno s Branimirovom i Kolakovom spominje se ulica Klin (početak radova u 2025. godini) i produžetak Mandlove sa spojem na Ulicu grada Vukovara (bez šire elaboracije),
• početak izgradnje punog profila Sarajevske ceste u Novom Zagrebu s tramvajskom prugom; rok za izgradnju kraj 2025. godine,
• most Jarun, zapadno od Jarunskog jezera, s po tri trake u svakom smjeru i tramvajskom prugom (rok za izgradnju 2028. godina), uz početak projektiranja tramvajske pruge od Blata prema Remetinečkom rotoru,
• cestovni podvožnjak Medpotoki u Gajnicama; radovi započinju 2025. s rokom 18 mjeseci; najkasnije do kraja 2027. godine,
• Šarengradska ulica od Jadranskog mosta do Vukovarske; 1. dionica od Vukovarske do Zagrebačke avenije planira se započeti graditi 2026. godine, a 2. je u procesu izrade idejnog rješenja,
• javni prijevoz; novi tramvaji i autobusi na struju i vodik,
• uvođenje Blokovskog parkiranja; uvedeno 26. listopada 2024. godine.

Novinarski tekstovi kažu da je spomenut i skori početak radova na izgradnji tramvajske pruge u Heinzelovoj ulici (nešto sam pisao u ovoj temi) te planovi o garažama: ispod Mimare u Klaićevoj (800 mjesta), ispod Paromlina (350) i garaža na Trgu dr. Franje Tuđmana. Obrazloženje za garaže je “… ostavljanje automobila na obodu kako bi u središtu Grada bilo što manje automobila i gužvi.“.

Naslov prezentacije jasno kaže cestovna infrastruktura, a ne prometni projekti. Naravno, mnogi će reći da:

• ne razumijem,
• ne shvaćam,
• gledam uskogrudno jer bez infrastrukture nema niti (razvoja) prometa,
• svi ovi projekti idu smjeru održivog razvoja prometa i poboljšanja javnog prijevoza,
• će doći do rasterećenja postojećih cestovnih koridora za uvođenje više pješačkih i biciklističkih površina,
• nemam cjelovitu sliku svih aktivnosti (projekata) koji se odvijaju i planiraju, ali nisu još obznanjeni,
• …

pa sve ovdje napisano predstavlja vrlo površan i nestručan komentar na promišljanje razvoja zagrebačkog prometa. I to je jedna posve legitimna hipoteza koju ne odbacujem. Ipak, pozivam Vas da pročitate ovu temu do kraja. Ako ne, barem pažljivo pregledajte prezentaciju, jer pruža dovoljno podataka (brojeva) da svatko može zauzeti (osobni) stav što će biti isključivo cesta, cesta u korist javnog prijevoza i(li) mikromobilnosti te ostale kombinacije.

Infrastrukturni pristup razvoju prometne mrežu opisao sam u ovoj temi. Jedno zagrebačko infrastrukturno rješenje i njegove posljedice pokazao sam u ovoj temi.

Je li se promet od 2003. do 2020. razvijao sukladno Prometnoj studiji, svakome na vlastitu prosudbu, a službena statistika Grada Zagreba kaže:

• stagnacija javnog (tramvajskog) prijevoza u svakom smislu,
• stalan rast broja automobila,
• nema većeg porasta biciklista.

Gledam samo tramvaje jer su u podatke autobusa uključene i međugradske linije. Što se to dobro desilo u tramvajskom prometu 2007. i 2008. godine da je toliko porastao broj putnika? Neki to objašnjavaju novim tramvajima i povoljnijim tarifama. Ja im vjerujem, ali statistika je neumoljiva i kaže da se radi o regresiji na srednju vrijednost, a ne o smišljenoj i konzistentnoj prometnoj politici. Razdoblje između 2019. i 2022. je porazno jer se broj putnika u tramvajima smanjio za 35 %!
Meni je osobno zanimljiva situacija između 13. srpnja 2005. i 7. siječnja 2010. godine kada je Zagreb dobio 130 novih niskopodnih tramvaja, a u isto vrijeme ti tramvaji su svake godine „trčali“ sve manje i manje; od 2005. do 2012. godine ukupan broj prijeđenih km tramvaja se smanjio za 40 %!
Drugi zanimljiv moment u javnom prijevozu je uvođenje tzv. zelene tramvajske zone od 4. svibnja 2009. godine do 18. siječnja 2011. godine; tramvaj je bio besplatan u središnjem dijelu Zagreba, ali trend u 2010. godini nije preokrenut. Prometna brzina tramvaja od 2004. godine je nepromijenjena.

Ljude se ne može spriječiti kupovati automobile. Jedino hrvatska Vlada može (znatno) otežati kupovinu mjerama makroekonomske politike (porezi). Po uzoru na druge europske gradove, Zagreb može (znatno) otežati njihovo korištenje u određenim dijelovima prometne mreže. Kako je to pripremio i proveo Stockholm imate opisano u ovoj izvrsnoj TED prezentaciji.

Master plan je uspostavio korelaciju između broja posjedovanja automobila i njihova korištenja kod putovanja na posao: za porast posjedovanja automobila za 1,00 % broj putovanja će porasti za 0,97 %. Jednostavno rečeno, na svakih 100 kupljenih automobila, njih 97 će ljudi koristiti za odlazak na posao. Svako tko živi u Zagrebu zna da postoji velika vjerojatnost u istinitost korelacije, ne samo od 2019. godine kada je završen prometni model, već od puno godina ranije. Volimo se uspoređivati s Bečom, a stavio sam i podatke Kopenhagena kao jednog od najbiciklističkih europskih gradova. Imamo više automobila na 1.000 stanovnika od bogatijih gradova. Beč posljednjih godina nosi titulu najprikladniji svjetski grad za život (most liveable city), a na drugom mjestu je Kopenhagen. Očigledno se gradska sreća ne očituje u posjedovanju automobila.

Za bicikliste je dostupan podatak s brojila u Vukovarskoj ulici. Jedan presjek nije relevantan za procjenu trenda Grada i u području oko brojila nije bilo većih aktivnosti razvoja biciklističke infrastrukture. A možda je zato i to brojilo dobar indikator (ne pokazatelj!) razmišljanja Zagrepčanki i Zagrepčana kao novih korisnika mikromobilnosti. Pomični prosjeci ne ukazuju na rast; postoji formalan rast oko 330 bic/god što u broju od 400.000 biciklista čini rast 0,08 % godišnje.

Ovo je moja (vrlo gruba) argumentacija da od 2003. godine pa do danas (jesen 2024.) živimo u vremenu hipoteze da Grad Zagreb nema dostatnu cestovnu infrastrukturu i da je potrebno i dalje intenzivno graditi ceste, jer je:

• brzina tramvaja oko 21 % ispod EU prosjeka,
• ponuda tramvajskog prometa, kao dominantnog javnog gradskog prijevoza, sve manja (manje prijeđenih km),
• u ovoj temi opisano stanje željeznice kao (pri)gradskog javnog prijevoznika,
• broj stanovnika u odnosu na 2011. godinu manji za 2,5 %, broj automobila je porastao za 17,0 %, a posjedovanje za 20,7 %,
• ponuda javnog prijevoza je nikakva (da upotrijebim novinarski žargon) pa su ljudi izrazito orijentirani na automobile: 32,3 % više nego u Beču i 119,6 % više nego u Kopenhagenu,
• Grad Zagreb predstavio Velike projekte cestovne infrastrukture, a ne prometne projekte.

Jesmo li toliki malograđani? Naravno da ovako uvredljivo pitanje ne zaslužuje ikakav odgovor. Ljudi se ponašaju pristojno, sukladno svojim legitimnim osobnim (i sebičnim) interesima, kako im vrijeme, prostor i osobne financije dozvoljavaju.
Pokazao sam primjer Stuttgarta, kojeg mnogi navode kao izvrstan primjer integriranog prijevoza putnika, gdje se za unutarnja putovanja javni prijevoz koristi 15 – 30 %, ali za dnevne migracije korištenje je veće od 60 %! Nema čarobnog rješenja; i u najbolje uređenom prometnom sustavu unutarnji prijevoz će uvijek (jako) biti orijentiran prema automobilima, ali daljinsko povezivanje je izrazito u korist javnog prijevoza, poglavito ako je u pitanju željeznica.
Razumnost Zagrepčanki i Zagrepčana pokazao sam 2017. godine kada je opet uvedena zajednička karta ZET i HŽPP. Dobro započeti nije dovoljno, treba i nastaviti. Ponekad smo samo krivi, a ponekad protiv više sile (Covid-19 i potresi) ne možemo.

Polako navire sljedeće pitanje. Je li Zagreb zarobljenik svojeg okruženja i gradimo li ceste, garaže i parkirališta za naše svakodnevne i povremene goste? Ako je ovo legitimno pitanje, onda slijedi konkretno potpitanje. Hoće li uskoro izgrađeni puni profil Sarajevske ceste s izgrađenim mostom preko Ranžirnog kolodvora (obveza Hrvatske autoceste d.o.o.) postati još jedan izravan (auto)cestovni spoj Turopolja i Banovine te kako će to podnijeti prometna mreža istočnog dijela Novog Zagreba?

Vratimo se na trenutak na Master plan prometa jer je njegov prometni model ponudio tri zanimljive korelacije:

• već spomenuti odnos za porast posjedovanja automobila za 1,00 % broj putovanja na posao raste za 0,97 %,
• povećanje vremena putovanja u automobilu za 1,00 % smanjuje njegovo korištenje za 0,19 %,
• smanjenje vremena putovanja javnog prijevoza za 1,00 % smanjuje korištenje automobila za 0,40 %.

Svatko može „filozofirati“ o brojevima (statistici) i kritizirati. Koji su konkretni prijedlozi? Evo par primjera kako promijeniti zagrebačku prometnu paradigmu:

• povezivanje različitih infrastrukturnih projekata u cjelovito prometno rješenje pokazao sam u ovoj temi,
• vraćanje putnika na javni prijevoz na razinu prije 2019. godine,
• zajednička ZET i Zagrebparking karta,
• revizija i izmjena tramvajskih linija.

Za vraćanje putnika na javni prijevoz iskoristit ću korelacije iz Master plana. Želimo postići potražnju prije 2019. godine – oko 167 milijuna putnika. Trebamo povećati broj putnika u javnom prijevozu za 43 %!? Na raspolaganju su nam sljedeće mjere:

• copy-paste uspješnih mjera drugih EU gradova za vraćanje putnika nakon Covid-19 uz usklađivanje tarifne politike javnog prijevoza i parkiranja,
• moguće je povećati brzinu putovanja tramvaja sa 13 km/h na 20 km/h uvođenjem prioriteta javnog prijevoza; povećanje brzine za 54 %
• zbog uvođenja prioriteta javnog prijevoza smanjit ćemo brzinu putovanja automobilom za 5 %.

Ako prva copy-paste mjera donese 10 %, druga i treća će, prema Master planu, donijeti 21 % + 1 %. Sveukupno smo na javni prijevoz vratili 32 % putnika. Nismo uspjeli postići 43 %. Ipak, što znači ovih 32 %? To je 37,3 milijuna putnika više u javnom prijevozu. Uz prosječnu popunjenost automobila 1,3 osoba/auto imamo godišnje manje 22,9 milijuna automobila ili prosječno dnevno manje 62.700 voz/dan. Prometnim mjerama, bez ikakvog infrastrukturnog zahvata, smanjili smo dnevno opterećenje zagrebačke cestovne mreže prosječno za 62.700 voz/dan!
Sve to, a da uopće nismo uključili željeznicu! Što (ne) može željeznica pokazuje statistika; ljudi se nakon Covid-19 i potresa vraćaju željeznici. Pad od 33 % zbog Covid-19 i potresa, ali i jednogodišnji rast od 26 % u 2022. godini. Sve to uz manji broj vlakova – manju kvalitetu ponude. Kako to konkretno izgleda kada se (ne) sagleda objektivna mogućnost željeznice, pokazao sam u temi o Samoborčeku.

Zajednička karta ZET-a i Zagrebparkinga je pretpostavka Park & Ride usluge. Zainteresiran(a) može pogledati rad blagopokojnog dr.sc. Davora Krasića i mene o potencijalu Park & Ride usluge u Zagrebu. Dosta se toga promijenilo posljednjih 10-tak godina, ali jamčim da je metodologija i dalje znanstvenostručno relevantna. U tom smislu ni novoizgrađenu Sarajevsku cestu više ne treba više gledati kao dodatni generator automobilskog prometa već kao moguću kontaktnu Park & Ride točku od kuda će se tramvajem jeftinije i brže moći prići središtu Grada.

Ideja o reorganizaciji tramvajskih linija nije nova. Za primjer ću uzeti tramvajsku liniju broj 5. U jednom smjeru od Savskog mosta do Dubca vozi 52 minute, odnosno ukupno vrijeme obrta je oko 1:50 sati i ne možemo govoriti o učinkovitosti. Povećanje brzine zbog uvođenja prioriteta opet daje vrijeme obrta oko 1:30 sati. Je li po tom pitanju išta moguće napraviti, ne znam. Inženjerska logika kaže da se svaki složeni sustav može unaprijediti (poboljšati) pa ne vidim razloga da se organizacija tramvajskih linija stara nekoliko desetljeća ne može kritički promotriti i donijeti rješenja na korist korisnicima (još kraća vremena putovanja i češća ponuda) i javnom prijevozniku (bolja usluga s puno manje resursa).

Ima li još takvih priča? Još jedna, meni osobno poznata, je o koridoru ulice Črnomerec. Rađene su ozbiljne studije o značaju koridora za motorni promet (uključujući tramvaje i bicikliste) koji vodi od Ilice pa preko planiranog istočnog Jarunskog mosta sve do Arene Zagreb. Početkom 2020. godine napravljeno je idejno rješenje kao isključivog pješačko-biciklističkog koridora s tramvajem od Ljubljanice do Horvaćanske ceste. Tko je u pravu, koji dokument je „ispravan“, tko je jači? Trebamo li (dodatni) alternativni koridor za autima preopterećenu Selsku cestu? Što je s autobusnom linijom 109 i mogu li autobusi uopće zadovoljiti toliku potražnju ili (konačno) zapadni dio Grada treba dobiti prvu (i pravu) tramvajsku transverzalu? Postavljaju li takva pitanja u Beču, Kopenhagenu, …?

Zašto nisam uključio željeznicu u ikakvo rješenje? Grad Zagreb nema nikakve ingerencije nad željezničkim sustavom pa sam se zadržao „u vlastitom dvorištu“. Aktualne nacionalne i gradske prometne strategije su usklađene glede afirmativne uloge željeznice. Da nisu, ne bi nam EU dala novce za Master plan. Koliko željeznica (ne) donosi Zagrebu pokazao sam u ovoj temi i to isključivo kroz tri prometne mjere: informiranje putnika, zajednička karta i usklađeni vozni redovi.

Moramo pričati i o novcima. Malo je poznato da Grad Zagreb ima jedan ultimativan dokument glede (isključivog) razvoja cestovne infrastrukture, izrađen 2019. godine. Glavni cilj bio je odrediti prioritete za realizaciju dosad nerealiziranih prometnih projekata cestovne infrastrukture i predložiti konceptualno rješenje dogradnje postojeće cestovne mreže u gradu Zagrebu. Istraživanje je napravljeno po osam kriterija AHP metodom (nešto o AHP možete naći u ovoj temi): javni prijevoz, sigurnost, ekologija, dostupnost, provedba, učinkovitost, multimodalnost i mobilnost. U 19 istraživanih projekata jedan je bio prometni (prioritet tramvaja), a ostalih 18 su infrastrukturni: izgradnja koridora Črnomerec, Šarengradske, Samoborske, Sarajevske, Kranjčevićeve, Vukovarske, Baštijanove, Prisavlja, Vrapčanske, Branimirove Vatikanske i Sjeverne tangente, rekonstrukcija koridora Slavonske avenije (sa svim denivelacijama) i Zagrebačke avenije, izgradnja i rekonstrukcija Av. V. Holjevca, denivelacije raskrižja Savska – Vukovarska i Vukovarska – Držićeva te raskrižja Branimirova – Osječka – Trnava i izgradnja mosta Savska Opatovina s pristupnim cestama.
Cijena svih 19 projekata kretala se tada oko 32 milijarde kuna ili 4,2 milijarde EUR; danas bi to bilo oko 5,5 milijardi EUR. Korekcija cijene je napravljena jedino kroz inflatorna kretanja pa su današnje cijene i (puno) više.
Iz ove palete „cestovnog raja“ danas su aktivni projekti Branimirove i Sarajevske, a radi se na prioritetu tramvaja. U spomenutoj prezentaciji Grada opisana je Šarengradska. Aktualna je i studija mostova na zapadnom dijelu Grada u što potencijalno ulazi i most Savska Opatovina.

Master plan je donio različite scenarije razvoja, a predloženi (uravnoteženi razvoj) je orijentiran na prostor-vrijeme optimizaciju (upravljanje prometom – adaptivno upravljanje, prioritet javnog prijevoza), uvođenje integriranog prijevoza putnika s posebnim naglaskom na željeznicu, promociju mikromobilnosti te ostale mjere koje bi trebale u Zagrebu do 2030. godine:

• smanjiti korištenje automobila za 14 %,
• povećati korištenje javnog prijevoza za 10 % i
• povećati korištenje bicikala za 4 %.

Kako je Master plan krenuo pokazuje donja slika. Procjenu situacije u 2022. godini napravio sam pomoću statističkih podatka i korelacija prometnog modela. Povećanje pješaka i biciklista na čak 7 % može se, po meni, jedino objasniti eksplozijom dostavih servisa koji većinom koriste (električne) bicikle, a samo manji dio skutere. To povećanje nema pozitivan i željen utjecaj na promjenu prometne klime u Zagrebu. Naglašavam, ovo je procjena temeljena na javno dostupnim statističkim podatcima. Procjena i ništa više.

Postoji u Master planu scenarij do-all koji uključuje i tunel kroz Medvednicu, ali ako ćemo se zadržati na preporučenom uravnoteženom razvoju onda pričamo o početnih 300 milijuna EUR i zasigurno dodatnih 500 milijuna EUR kojima bi se moralo infrastrukturom dopuniti prometni prostorno-vremenski deficiti.

U svakom slučaju hipoteza daljnje (isključive) gradnje cesta upućuje na cijenu 5 – 6 puta veću od hipoteze (paradigme) dovoljnog broja cesta i usmjerenosti na scenarij uravnoteženog razvoja iz Master plana.

Svaki prigovor da je Zagreb definitivno (prometno) podinvestiran i da mu trebaju ozbiljne investicije, dok ja laprdam teške bedastoće, odgovaram: slažem se! Apsolutno podržavam tezu da je Zagreb (prometno) podinvestiran. Ako nam tramvaji prometuju brzinom konjskog tramvaja i nemaju prednost na semaforima, ako nemamo Park & Ride uslugu, ako nemamo Prometni centar, ako nemamo (statističku) bazu prometnih podataka (i pokazatelja) barem zadnjih 10 godina, …, gdje ćete veći skup dokaza od istinske prometne podinvestiranosti Zagreba. Što je, a što nije prioritet, jasno piše u Master planu, sve dok ga Skupština Grada Zagreba ne promijeni ili ukine.

Za kraj umjereno loša i dobra vijest. Nema brzih rezultata. Beču je trebalo 22 godine da smanji korištenje automobila za 13 %, poveća udio javnog prijevoza za 10 % i biciklista za 4 %. Ako netko broji vrijeme u izbornim ciklusima, to je šest izbornih ciklusa i svakako je presporo. Tko broji vrijeme kroz strateške dokumente, to je vrijeme dva strateška koraka i nije tako sporo. Prometni sustav se i dalje razvija u dobrom smjeru i procjena Grada Beča je da su u 2023. godini smanjili javni prijevoz na 32 %, povećali pješačenje na 32 %, povećali bicikliste na 10 % i smanjili automobile na 26 %. Očito se Beč držao i drži se stare japanske mudrosti: brzo – to je polako, ali bez prekida.

O kakvoj alternativi pričam kada je bogatom Beču trebalo 22 godine, a Master plan planira sve to riješiti u 10-tak godina? Beč se događao u tehnološki puno zaostalijem razdoblju. U današnjem IR 4.0 vremenu Zagreb sa svojim (ne)izgrađenim i (ne)iskorištenim potencijalima zasigurno može to vrijeme prepoloviti.

Ovo je moja priča o alternativnoj hipotezi da Zagreb ima dovoljno cesta i da se treba okrenuti prometnim rješenjima. Sadržava li alternativna hipoteza ideju potpune obustave izgradnje cesta? Naravno da ne. Treba graditi nedovršene koridore. Koje? Evo primjera iz Novog Zagreba. Novi Zagreb (zapad i stok) ima više od 120.000 stanovnika te samo „jednu i pol” longitudinalnu svezu, a jedina kontinuirana transverzala je ujedno daljinska sveza Turopolja i Banovine. Što je Novom Zagrebu u cestovnom smislu trebalo prije:

• završiti jednu od dvije nedovršene longitudinale: Ukrajinsku – Islandsku ili Vatikansku s tramvajem, ili
• započeti novu transverzalu (Sarajevska s tramvajem) koja će, kako sam već opisao, imati primarnu autocestovnu (daljinsku) funkciju, a ne lokalnu veznu ili sabirnu?

U svakom zagrebačkom kvartu možete naći jednu takvu dilemu (ili dvije), a time i potrebu prometne politike za ozbiljnim promišljanjem prioriteta (nulte hipoteze), pokušajem objektivnog opovrgavanja te njezinim konačnim prihvaćanjem ili okretanju k alternativnoj hipotezi. Kako to izgleda na makro razini pokazano je u master planu zagrebačkog područja: razvijana i podržavana je nulta hipoteza (scenarij do-all) sve do razrade Plana provedbe Master plana, gdje je opovrgnuta te uspostavljena i dokazana alternativna hipoteza (ujednačeni razvoj).