Kako (jeftino i brzo) ubrzati zagrebačke tramvaje.

Slijedom svoje profesije imam puno informacija o tramvajskom podsustavu Grada Zagreba. Na žalost, ne mogu ih javno dijeliti, ali i dalje ima puno javno dostupnih podataka koji omogućavaju objektivnu analizu i obrazloženje uvodne teze.

Nisam ekspert za područje javnog prijevoza. Slušam pametnije (iskusnije, stručnije, informiranije) od sebe, a oni tvrde da je javni prijevoz vrlo “jednostavna” stvar (usluga) koju će ljudi koristiti ako su ispunjena tri uvjeta, a to je da:

• se pristojno voze; pristojno ne znači prvoklasno, već u čistom i neprepunjenom vozilu (uz iznimku vršnih perioda),
• dođu do odredišta u predviđenom voznom redu, eventualno s prihvatljivim kašnjenjem,
• je puno jeftiniji od korištenja vlastitog automobila.

ili jednostavno rečeno: “Pristojno, na vrijeme i jeftino.”. Može i drugim riječima: “Podnošljivo, bez kašnjenja i puno povoljnije od automobila.“.

Znamo da današnji megapolisi s metroima sve teže ispunjavaju prvi uvjet, ali zbog brzine i tarifne politike parkiranja, ljudi trpe gužve i naguravanja u vršnim periodima. Kod tramvaja nije tako. Čim jedan uvjet nije ispunjen pada potražnja. Činjenica je da Zagreb ima ispunjen prvi uvjet (novi tramvaji, slabo popunjeni, nešto više u vršnim periodima), a o drugom ćemo ovdje raspravljati. Treći je isključivo u domeni prometne politike.

Glede brzina u javnom prijevozu postoji poprilična zbrka u pristupima i definicijama. U stručnoj literaturi sam pronašao 13 (trinaest!) različitih definicija brzina vezanih za javni promet; s motrišta korisnika, vozila, karakteristika linije, dionica. U ovom tekstu podrazumijevaju se sljedeće definicije brzina tramvaja:

• eksploatacijska brzina (platform speed) je odnos prijeđenih kilometara od napuštanja do povratka u remizu i sati provedenih izvan remize,
• brzina vožnje/tehnička brzina (running speed) je brzina za koju tramvaj prijeđe od jedne do druge točke; mjerio sam na način od pokretanja vozila na stanici ili polaska na raskrižju do trenutka otvaranja vrata na drugoj stanici ili do trenutka zaustavljanja na semaforu; isključio sam mjerenja kada je tramvaj namjerno usporio ispred semafora očekujući paljenje zelenog svjetla ili je usporavao ili morao stati ranije čekajući da prethodni tramvaj napusti stajalište,
• prometna brzina (operating/commercial speed) je (prosječna) brzina putovanja na između stajališta: odnos ukupno prijeđenog puta i vremena provedenog na tom putu (zaustavljanja na međustanicama, čekanja na semaforima i na drugim prometnim točkama); ovo je najvažniji pokazatelj jer to korisnike najviše zanima,
• brzina obrta (cycle speed): brzina za koju vozilo prijeđe cijeli krug: put je od početnog stajališta pa do povratka; svo vrijeme provedeno na putu: vožnja, izmjene putnika, čekanja u sustavu, usklađivanje voznog reda na drugoj krajnjoj točci linije; ovo je najvažniji podatak za operatera i/ili upravitelja prometnog sustava jer pokazuje koliko će se puta vozilo pojaviti u sustavu unutar nekog vremenskog perioda.

Stanje glede brzine (vremena) putovanja najbolje oslikavaju poslovna izvješća tvrtke Zagrebački električni tramvaj d.o.o. (ZET). Na Internetu se lako nađu izvješća od 2017. godine, od kada je ZET opet samostalno trgovačko društvo. Svako to izvješće ima poglavlje “Brzina putovanja” gdje se navode sljedeći podatci za 2017., 2018., 2019., 2020. i prvih šest mjeseci 2021. godine, respektivno za svaku godinu:

• tramvajska vozila: 13,67; 13,83; 13,48; 12,75 i 12,75 km/h,
• autobusna vozila: 18,52; 18,71; 18,61; 18,36 i 18,30 km/h,
• sva vozila: 16,72; 16,89; 16,75; 16,55 i 16,28 km/h.

Ovo su eksploatacijske brzine pa je za korisnike situacija nešto bolja, ali ne puno. Činjenica je da tramvaji pretežito “trče” prosječnom prometnom brzinom manjom od 15 km/h.

Svake godine daje se vrlo sličan zaključak. Citiram zadnji iz izvješća za prvih šest mjeseci 2021. godine: “Ovako mala brzina vozila posljedica je radova na kolniku, povećanog broja osobnih vozila na prometnicama, nepropusnosti prometne mreže, nepoštivanje žutih traka te nemogućnosti ostvarenja prednosti vozila javnog prijevoza putnika na semaforom upravljanim raskrižjima.“.

Teško se ne složiti s ovim zaključkom. Svaka teza zaslužuje posebnu temu, a ovdje ćemo se pozabaviti zadnjom tezom – semaforiziranim raskrižjima.

Da bi ocijenili situaciju u Zagrebu, prvo moramo naći neki etalon. Na Internetu je dostupan materijal u pdf formatu “Trams at The Heart Of The 21st Century Metropolis“. Izdavač je tvrtka zvučnog imena Eurogroup Consulting (www.eurogroupconsulting.com). Cijeli materijal je vrlo “konzultantska međunarodna korporacija”: vrhunski dizajn, puno lijepih slika i grafova i … nigdje nikakvog impresuma: svrha i naručitelj (interes izrade dokumenta), nepotpisano (autori, suradnici), neidentificirano (nema jedinstvene oznake dokumenta), vrlo šturo i općenito navođenje izvora podataka. Njihova web stranica je ozbiljna, hvale se sa 55 ureda u 37 zemalja pa u punoj vjeri predstavljam podatke iz tog dokumenta, tim više što prezentirani podatci ne odstupaju od podataka koji se parcijalno mogu naći u drugim dokumentima koji opisuju tramvaje (tračničke sustave) u EU gradovima. Dokument daje grafički prikaz relacije učešća zasebnog tramvajskog tijela i prometne brzine. Zato ga i prezentiram jer je rijetko može naći taj podatak. Zanimljivi su gradovi srednje veličine (podatke o broju stanovnika preuzeo sam s Interneta, prosinac 2021.): Dijon (155.114 stanovnika), Tours (136.252), Bergen (271.949), Stockholm (975.551), Nottingham (331.297), Brest (139.163), Croydon (London) (385.346), Sheffield (584.028), Sydney (5,3 milijuna), Dubai (3,3 milijuna), Adelaide (1,3 milijuna). Ima ih Francuskih, Norveških, Engleskih, Australskih i Dubai iz Ujedinjenih Arapskih Emirata, ima ih puno manjih, ali i puno većih od Zagreba.

Najniža prometna brzina (16,5 km/h) je očekivano u slučaju najmanjeg učešća zasebnog tramvajskog tijela (45 %), a najveća kod učešća oko 70 % i iznosi 31,4 km/h. Zagreb ima 49 % tramvajskih koridora u zasebnom tijelu pa bi trebalo očekivati prometne brzine u intervalu 18 – 21 km/h (označeno plavo na slici). Budući smo na razinama 15 km/h, zaostajemo minimalno 21 %, ako prezentirani dokument prihvatimo kao objektivan (relevantan).

Osim uvodno navedenih izvješća ZET-a, postoji još pet drugih javno dostupnih tipova podataka na Internetu. Prvo, to su GTFS (General Transit Feed Specification) podatci koje tvrtka Zagrebački električni tramvaj publicira na svojim web stranicama (https://www.zet.hr/odredbe/datoteke-u-gtfs-formatu/669). Drugo je alat GoogleEarth gdje se mogu izmjeriti sve udaljenosti između stajališta; ne baš “u metar”, ali dovoljno za potrebe ove analize. Treće su javno dostupni dokumenti, posebice Master plan prometnog sustava Grada Zagreba i okolice. Četvrti izvor su neke Internet stranice koje (relativno precizno) oslikavaju prometnotehnološku situaciju ZET-a, ali ih ne mogu (i ne želim) koristiti jer ne navode izvore i/ili odobrenja za javnu objavu. Peti izvor su javno dostupni stručni članci koji nude dobre statičke podatke i zbog protoka vremena, možda, ne baš aktualne dinamičke podatke.

Kao što uvijek naglašavam, korištenjem javno dostupnih inputa svatko može usporediti, kritizirati i diskutirati moje analize, a tko ne vjeruje ili misli da lažem – lako provjeri (i izmjeri) ovdje napisano.

GTFS podatci daju osnovne statičke informacije: linije, broj voznih redova i vozne redove po stajalištima. Uz pretpostavku vremena zaustavljanja na pojedinim stajalištima i s malo mjerenja na GoogleEarth (ili nekom drugom GIS servisu ili korištenjem (ne)službenih podataka) dobivamo podatke o tehničkim i prometnim brzinama. To je već vrlo bogati skup podataka (informacija) za donošenje određenih zaključaka.

U prosincu 2021. godine zagrebački tramvaji prolazili su kroz 133 semaforizirana raskrižja i pješačkih prijelaza (ako sam dobro brojao) i na niti jednoj toj točci nisu ostvarivali ikakvu vrstu prioriteta. Izuzetak je sjeverni privoz raskrižja Ulica grada Vukovara – Avenija Marina Držića, ali u ovoj prijašnjoj temi je objašnjen razlog.

Ponekad diskutiram s koleg(ic)ama činjenicu da na nekim raskrižjima u Zagrebu imamo senzore za tramvaje i ugrađene skretničke sklopove s kojih pouzdano iščitavamo stanje skretnice; ako je tramvaj prisutan i skretnica u željenom položaju pali se tramvajski signal. Ako nije, faza se preskače i višak zelenog se dodjeljuje motornom prometu. Neki taj način rada tumače kao prioritet i praćenje javnog prijevoza. To je činjenično netočno jer ovo rješenje daje prioritet motornom (individualnom) prometu; osobna vozila imaju svoje zeleno i još dodatno zelenog ako nema tramvaja, a tramvaji ne dobivaju zeleno kad trebaju nego kada dođe red na njihovu fazu.

Zato sam za ovu temu izabrao naslov (tezu) da je u prosincu 2021. godine odnos tramvaja i semafora u Zagrebu još uvijek sličan uvriježenom stavu o animozitetu mačaka i pasa, a treba malo vremena i ne toliko puno novaca da se ta priča promijeni u jedan tolerantan odnos u kojem će građani uživati mnoge koristi novog “prijateljstva”, a glasna manjina (individualni promet) neće zbog toga (pre)jako trpjeti. Instalacija ITS servisa prioriteta javnog prijevoza neće polučiti željeni rezultat ako to nije popraćeno i potrebnim mjerama prometne politike, poglavito glede odnosa tarifa javnog prijevoza i parkiranja (vidi na početku teksta treći uvjet o korištenju javnog prijevoza).

Brojni europski i svjetski primjer pokazuju da se gradovi s tramvajskim prometom, kao primarnim oblikom javnog prijevoza, smatraju uspješnim ako daju jasan prioritet njihovu kretanju. S bilo kojeg motrišta u takvim gradovima tramvajski prijevoz je bitan (ključan) čimbenik dobrog (uspješnog) prometnog sustava: sigurnost, opće zdravlje, sociologija, protočnost (vrijeme putovanja), troškovi, investicije (opterećenje proračuna), ekologija, korištenje prostora.

Puno se priča i govori o prioritetu javnog prijevoza. Ponekad se o tome piše kao o složenom tehnološkom (informatičkom) sustavu/rješenju i slično. Nije to baš tako komplicirano, poglavito danas. Današnja ICT rješenja (Information and Communications Technology) pretočena u ITS servise, stabilne 4G i sve prisutnije 5G mreže, a time dostupnija (cjenovno i tehnološki) rješenja tipa IoT (Internet of Things) te odavno razvijeni i pouzdani te besplatni GNSS sustavi omogućuju učinkovitu i isplativu provedbu prioriteta javnog prijevoza. Kako i kojoj mjeri to je pitanje za prometnu politiku. Dokaz teze o presudnoj ulozi prometne politike je vrlo jednostavan. Vozilo javnog prijevoza može se nalaziti u tri stanja ispred semaforiziranog raskrižja ili bilo kojem dijelu mreže: (1) “ispred voznog reda”, (2) “u voznom redu” i (3) “kasni”. Čak i elementarni Fleet Management spojen s GTFS (statičkim) podatcima (vozni red) jasno može identificirati ta tri stanja. Inženjeri, u ovisnosti o karakteristikama prometne mreže i ulozi javnog prijevoza, određuju kada nastupa pojedino stanje. Na primjer, za stanje “prije” određuje se situacija pojavljivanje više od jedne minute ranije od voznog reda, “u voznom redu” su situacije dolaska unutar intervala +/- 1 minuta, a “kasni” ako se pojavi nakon više od jedne minute predviđenog dolaska po voznom redu.

Da li će se i kada vozilu javnog prijevoza dati prioritet, određuje algoritam (scenarij) upravljanja, a on je napravljen temeljem projektnog zadatka koji je produkt prometne politike. Primjerice, može se ustrojiti ovakva politika (algoritam rada):

• ako je vozilo “ispred voznog reda” nema potrebe za prioritetnim prolaskom jer bi takvo rješenje još više poremetilo vremenski slijed; vozilo će se propustiti u redovitom radu semaforskog uređaja,
• za vozilo “u voznom redu” će se tekuća faza odviti redovito (prema prometnoj potražnji), a slijedeća faza će obvezno biti za javni prijevoz,
• vozila koja “kasne” će nakon trenutnog prekida aktivne faze (nakon odbrojavanja minimalnog zelenog i zaštitnih međuvremena) odmah dobiti zeleno svjetlo.

U teoriji to jako lijepo zvuči, a što u situacijama kada su dva tramvaja u repu čekanja: prvi je “ispred voznog reda”, a onaj iza njega “kasni”? Odgovori na takva pitanja su također lagani, jer je takve situacije moguće unaprijed predvidjeti pa se definiraju algoritmi upravljanja koji se mogu mijenjati ovisno o dobu dana, danu u tjednu, popunjenosti vozila (ako postoji sustav brojanja putnika), stanju određene linije (npr. možda se već puno voznih redova nalazi u zakašnjenju). Dakle, prometna tehnika ima za sve odgovore, a algoritme upravljanja određuje prometna politika; projektni zadatak ili aktualno dobro/loše stanje sustava. Ako nema prometne politike i sve je prepušteno inženjerima (projektantima), onda se lako može dogoditi da na nekoliko uzastopnih raskrižja (ili drugih prometnih objekata), projektiranih od različitih projektanata, postoje različita rješenja tretiranja statusa vozila javnog prijevoza.

Zašto osobno mislim da za zagrebačke tramvaje postoji rješenje koje se može aplicirati relativno brzo i jeftino? Odgovor je u topologiji mreže i uvodno prikazanom grafikonu odnosa brzine i zasebnog tramvajskog tijela. Danas u Zagrebu u javnom prostoru imamo 116,3 km pruga. Budući su svi presjeci dvokolosječni, imamo 58 km tramvajskih koridora, od kojih su:

• 49 % (28,7 km) u zasebnom tijelu (na slici su plavom bojom označeni koridori sa zasebnim tramvajskim tijelom),
• 21 % (12,2 km) u režimu žute trake,
• 30 % (17,1 km) na zajedničkim površinama s kolnim prometom.razlog; elementarni zahtjevi propusne moći tramvajskog prometa.

Poznavatelji Zagreba mogu prigovoriti na označavanje koridora Šubićeve ulice te neoznačavanje dijela Branimirove ulice koji ima slične topološke karakteristike. Koridor Šubićeve nije fizički odvojen, ali se nalazi u sredini i zaista se vrlo rijetko krši njegov režim; najviše žurne službe u opravdanim situacijama. Osim toga, taj koridor se vrlo lako osigura visokim rubnjacima. Koridor Branimirove se nalazi uz sjeverni rub i postoje ulice iz kojih se legalno ulazi/izlazi pa se stvarno radi o zajedničkoj prometnoj površini; isto je i s neoznačenim koridorima Mihanovićeve i Vodnikove ulice.

Dakle, na gotovo 50 % koridora imamo situaciju da se tramvaj neometano može pojaviti na zaustavnoj crti semaforiziranog raskrižja. Režim, žute trake se učestalo krši u Zagrebu, a propisi ne omogućuju korištenje kamera Prometnog redarstva pa ćemo ovu mogućnost izostaviti iz izračuna. Na kraju ću opisati vrlo jednostavno rješenje za taj problem.

Koliko su neke stvari glede prioriteta javnog prijevoza banalne pokazuje primjer semaforiziranog raskrižja Ulica kralja Zvonimira – Šubićeva ulica u Zagrebu. Promet se odvija u tri klasične faze. U slučaju dolaska tramvaja na sjevernom privozu u slijedu broj 7 i broj 13 doći će do sljedeće situacije:

• tramvaj broj 7 čekat će dvije faze i proći će u istom ciklusu,
• tramvaj broj 13 čekat će cijeli prvi ciklus i proći će u drugoj fazi drugog ciklusa; čekat će četiri faze.

Jednostavnom zamjenom redoslijeda druge i treće faze tramvaji će proći u istom ciklusu:

• tramvaj broj 7 čekat će jednu fazu,
• tramvaj broj 13 čekat će dvije faze.

Zamjenom redoslijeda 2. i 3. faze ukupno čekanja tramvaja od šest faza sveli smo na tri faze. Izbrojao sam 10 takvih semaforiziranih raskrižja (uključujući i ovo) u Zagrebu gdje se križaju tramvajske linije pa bi ovakva mjera imala znakoviti učinak. Na Zvonimirovoj ulici duljine ciklusa tijekom dnevnog perioda su 90 i 100 s. Ovakvom mjerom možemo tramvaju broj 7 uštedjeti 30-tak sekundi, a tramvaju broj 13 oko 60 sekundi.

Slična je situacija na zapadnom privozu. Ako se prvo pojavi tramvaj broj 13 za lijevo, a iza njega tramvaj za ravno (linije 1, 9 ili 17), glupo je uključivati prvu fazu jer ih tramvaj 13 blokira; zamjenom redoslijeda 1. i 2. faze svi prolaze u prvom ciklusu. Za zapadni privoz se ova mjera preporučuje jedino kod kašnjenja jer se time narušava sinkronizacija motornog prometa po Zvonimirovoj ulici. Također, pojavljuju se situacije kada tramvaji na zapadnom privozu za ravno ne mogu proći jer zeleno nije produženo za 3 – 5 s pa se zaustavljaju i time blokiraju tramvaj broj 13 koji bi skrenuo lijevo u sljedećoj fazi.

Ako tramvaji na sjeveru ili jugu kasne, zamjenom druge i treće faze uštedjet će 30-tak sekundi. Kako god gledamo, znakoviti dobitci na jednom raskrižju, a motorni promet će doživjeti “neugodnost” promjene redoslijeda faza. Zbog promjena redoslijeda faza doći će do većeg izgubljenog vremena u ciklusu 2 – 3 sekunde.

Sve navedeno ne pojavljuje se 10 – 15 puta u satu, eventualno toliko puta u danu, pa time ne bi “nastradala” motorna vozila, a ove mjere omogućuju:

• povratak u vozni red u slučaju kašnjenja,
• održavanje voznog reda,

što je jedan od tri glavna preduvjeta korištenja javnog prijevoza kojeg sam naveo na početku teksta. Ako se uvjet prioriteta (promjene faza) dogodi 15-tak puta u osam dnevnih sati to znači da će se za motorni promet izgubiti 15 x 3 = 45 s u osam sati. Taj gubitak je zanemariv obzirom na opisane učinke za tramvajski promet.

U travnju/svibnju 2019. godine mjerili smo vremena čekanja tramvaja na raskrižju Ulica grada Vukovara – Avenija Marina Držića. Rezultati su razvrstani po privozima (nije mjeren zapadni privoz) i klasama vremena čekanja.

Na raskrižju je duljina ciklusa 125 s i raskrižje radi u pet faza pa grafikon pokazuje da 60 % tramvaja na sjeveru, 70 % na istoku i 67 % na jugu čeka dulje od jedne faze. Pri tome jedna trećina tramvaja na sva tri mjerena privoza čeka dulje od jedne minute. Primjena sličnog rješenja prioriteta (usklađivanja redoslijeda i duljina faza) na ovom raskrižju bi bitno ubrzala tramvaje.

Živim blizu Horvaćanske ceste pa svaku vožnju tramvajem iskorištavam za “eksperimente”; mjerim vremena putovanja i vožnje između stajališta i čekanja na semaforima, vremena izmjena putnika. Ovdje ću prikazati neke rezultate. Daleko je to od ikakve znanstvene (statističke) signifikantnosti, ali opet dovoljno dobro da bi ukazivalo na određene trendove i mogućnosti.

Prvo ću pokazati GTFS podatke za jutarnji vršni period radnim danom za vožnju pravcu istoka. Na Horvaćanskoj cesti nalazi se 10 stajališta i tramvaji moraju proći kroz 11 semaforiziranih raskrižja i pješačkih prijelaza. 

GTFS podatci voznog reda pokazuju veliku fluktuacija prometnih brzina; razlika je gotovo 100 % između minimalne i maksimalne prometne brzine.

Vrijeme putovanja cijelim koridorom duljine 4612 m iznosi 897 s (14:57 minuta) što upućuje na prosječnu prometnu brzinu od 19,6 km/h. S jedne strane to je puno više od zagrebačkog prosjeka i nalazi se u željenom intervalu grafikona na početku teksta, a s druge strane radi se o longitudinalnom prometnom koridoru na kojem nema ozbiljnijeg transverzalnog pravca motornog prometa; svi transverzalni pravci su sabirnog karaktera. Koridorom prometuju dvije tramvajske linije (5 i 17). Ukupno u satu ima 12 – 13 tramvajskih vlakova. U jutarnjem vršnom periodu je duljina ciklusa 90 s; u jednom satu ima 40 ciklusa. Ako su jednoliko raspoređeni, tramvaji se pojavljuju u 12/40 ciklusa; u 30 % ciklusa. U preostalih 70 % ciklusa mogu se odrediti drugi prioriteti – povećanja zelenog vremena za motorni i/ili pješački/biciklistički promet.

Grafički prikaz jasnije pokazuje da ulazak tramvaja u sustav semafora znači i bitno smanjenje prometne brzine.

Možemo otići i korak dolje, ako normiramo prostor i vrijeme vidjet ćemo gdje nastaju najveći gubitci. Najveći nesrazmjer je na dionici između tramvajskih stajališta Rudeška i Horvati. Između tih stajališta nalazi se šest semaforiziranih raskrižja.

Ovdje dolazimo do rezultata mojih “eksperimenata”. Za razumijevanje rezultata potrebno je znati da je koridor Horvaćanske ceste sinkroniziran u vremenski ustaljenom radu pa se ovisno o vremenskoj točci dolaska tramvaja mogu dogoditi “idealne” situacije i frustrirajuće vožnje kad tramvaj “zapne” baš na svakom semaforu. Doživio sam par puta “idealnu” vožnju od stajališta Rudeška (ili Jarun) do stajališta Knežija. Tramvaj je su svom kretanju prošao sva semaforizirana raskrižja (njih šest od stajališta Rudeška) bez zaustavljanja pa je prosječna prometna brzina ina cijeloj dionici iznosila 26,6km/h.

Usporedba prometnih brzina iz voznog reda i mog “eksperimenta” pokazuje znakovite mogućnosti kada bi postojala mogućnost davanja prioritetu tramvajskom prometu. Budući je prometna brzina po voznom redu 19,1 km/h, doživio sam realnu mogućnost putovanja 39 % većom brzinom!

Većinom se tramvaj na semaforima zaustavi više puta, a nekoliko puta sam doživio jedno zaustavljanje na toj dionici; od šest semaforiziranih raskrižja (od stajališta Rudeška) na jednom se tramvaj bespotrebno zaustavio. Te prometne brzine kretale su se 22 – 23 km/h. Ako uzmemo u obzir situaciju na jednom raskrižju neostvarivanja prioriteta (opravdani razlozi motornog prometa i/ili pješačkog i biciklističkog prometa) tada je prometna brzina veća 15 – 20 % veća od brzine voznog reda. Ovaj primjer pokazuje koliko jedno bespotrebno zaustavljanje tramvaja na dionici duljine 2,5 km sa šest tramvajskih stajališta dramatično (ova riječ zaista odgovara) mijenja prometnotehnološke pokazatelje.

Nije realno baš svugdje davati apsolutni prioritet tramvajima, jer bi na nekim dijelovima mreže postigli ukupno lošije stanje sustava javnog prijevoza. Na primjer, raskrižje u Novom Zagrebu Avenija Dubrovnik – Avenija Većeslava Holjevca je čvorište tramvajskog (longitudinalnog) i jakog autobusnog (transverzalnog) prometa. Prolaze dvije tramvajske linije i čak 12 autobusnih linija. Bezuvjetni prioritet tramvajima ovdje može prouzročiti veliku štetu kvaliteti autobusnog podsustava. Priča o mogućnostima i načinima prioriteta autobusnog podsustava je neka druga tema. Isto tako, nije toliko komplicirana i neostvariva u Zagrebu.

Uglavnom, očito je (ili barem jasnije) da povećanje prometne brzine tramvaja za 20-tak posto nije “nemoguća misija”, a čak do 30 % isto ostvarivo uz jasne (radikalne) odluke prometne politike.

Prometni model Master plana prometa je pokazao da svaka promjena brzine putovanja javnim prijevozom za 1 % recipročno mijenja učešće putovanja automobilom za 0,4 %. U prijašnjim temama sam pokazao (dokazao) stupanj preopterećenosti zagrebačke prometne mreže pa je jasno koliko bi se dramatično promijenila prometna slika Zagreba da dođe do smanjenja korištenja automobila za 5 – 8 %, a to je upravo moguće povećanjem brzine putovanja tramvaja za 20 %.

Svoje “eksperimente” na Horvaćanskoj, u slučajevima kretanja tramvaja u slobodnom toku (bez zaustavljanja na semaforu), mogu sažeti u jedan grafički prikaz koji ukazuje na određenu (logičnu) korelaciju između međustaničnog razmaka i prometne brzine u slobodnom toku. Sakupio sam 28 objektivnih putovanja (mjerenja) između pojedinih stajališta. Prikazana je i povećana skala (ordinata) kako bi se vidjeli rasponi brzina kod nekih međustajalištnih razmaka. Tih 28 mjerenja pokazuje jaku korelaciju između međustanične udaljenosti i prometne brzine. Zašto rezultat nije signifikantan da bi mogao ustvrditi egzistenciju modela? Dva razloga: (1) premali broj mjerenja i (2) različiti karakter stajališta (različite duljine izmjene putnika koje utječu na prometnu brzinu). Konkretno, stajalište Staglišće kod Tržnice Jarun ima puno više putnika, a time i dulje vrijeme izmjene – zbog toga je manja prometna brzinu u oba smjera kretanja.

Još jedan indikativan primjer; na žalost, samo teoretski. Dionica od Terminala Črnomerec do Trga bana J. Jelačića dugačka je 3,6 km, na njoj se nalazi (uključujući i Jelačić plac) 7 tramvajskih stajališta i osam semaforiziranih raskrižja (ne računa se početno na Terminalu Črnomerec). Po jutarnjem voznom redu prosječna prometna brzina ove dionice je 14,3 km/h. Kada bi sve prošlo “idealno” prometna brzina bi iznosila 27,0 km/h (za max brzinu tramvaja od 50 km/h) ili 88 % više. Budući tramvaji i motorni promet na većini dionice dijele prometne površine u zonama raskrižja i da je poddionica između Frankopanske i Gundulićeve problematična zbog sveze motornog prometa prema Gornjem Gradu (Trgu Svetog Marka, političkom središtu Države), nije realno sanjati o tolikim poboljšanjima, ali sukladno prikazanom iskustvu Horvaćanske poboljšanja za 20 – 30 % su realna.

Da nisu semafori jedini krivci za današnje brzine tramvaja pokazuje usporedba tramvaja linija broj 11 i 13 u središtu Grada. Analiza je napravljena temeljem voznog reda u jutarnjem periodu. Tramvaj broj 11 kreće od Frankopanske, zaustavlja se na Jelačić placu i iz središta izlazi na stajalištu Draškovićeva. Prema voznom redu, taj put od 1,3 km prolazi prosječnom prometnom brzinom od 11,5 km/h i na tom putu prolazi kroz jedno semaforizirano raskrižje. Tramvaj broj 13 kreće od Frankopanske, kruži središnjim dijelom Grada kroz pet stajališta (iz središta izlazi na Sheratonu), prijeđe put od 2,3 km kroz pet semaforiziranih raskrižja prosječnom prometnom brzinom 11,3 km/h. Obje linije dijele prvi dio dionice od Frankopanske do Jelačić placa, zatim se razdvajaju, tramvaj broj 13 više putuje, prolazi četiri semaforizirana raskrižja više i ima prosječnu prometnu brzinu 2 % manju od tramvaja broj 11. Gdje je “tajna” – ne znam, a nije ni važno za ovu temu. Ovo je ilustracija da semaforizirana raskrižja nisu jedini element u promišljanju poboljšanja prijevozne usluge zagrebačkog tramvajskog podsustava.

Malo mjerenja na GoogleEarth i “kopanja” pod GTFS podatcima daju podatke o brzinama obrta, a to je jedna od najvažnijih veličina jer pokazuje kako se tramvaji i tramvajski sustav (ne)učinkovito koriste. U jednoj ranijoj temi sam pokazao da se ne mogu odmah očekivati najbolji rezultati (ma koliko mi to željeli), već se do njih dolazi postepeno, pa samo napravio tablicu postojećeg stanja i pretpostavljenih povećanja brzine obrta za 10, 20 i 30% u osam sati rada sustava. Osobno vjerujem da bi u prvih 12 mjeseci mogli postići 10 %, u sljedećih šest mjeseci i 20 %, a do 24. mjeseca i 30 % na većini linija.

Ukupna duljina dnevnih tramvajskih linija je oko 146 km; ovdje ih imam 146,1 km pa sam očito dobro mjerio na GoogleEarth. Povećanje brzine za 10 % donosi neke vidljive pomake: u sustavu će se tijekom osam sati pojaviti sedam tramvaja više, što je/nije malo obzirom na stanje potražnje u vršnim satima; prisjetimo se situacija prije Covid-19 vremena. Povećanja za 20/30 % bitno povećavaju kvalitetu prijevozne ponude ili mogu bitno smanjiti eksploatacijske troškove u slučaju zadržavanja istog transportnog rada.

Povećanje brzina za 20/30 % će biti jasno, uočljivo, osjetljivo, vidljivo. Primjerice, na liniji broj 11 uz povećanje brzine obrta za 20 % uz isti transportni rad možemo uštedjeti jedan tramvajski vlak ili možemo korisnicima ponuditi više vlakova – povećati frekvenciju dolazaka.

Uz povećanje brzine, najznakovitiji učinak je činjenica da se praćenjem i uspostavom prioriteta kretanja na semaforima može regulirati i usklađivati vozni red, a time jamčiti korisnicima dolazak na odredište u predviđenom (planiranom) vremenu.

Treba opravdati dio naslova ove teme koji se odnosi financije. ZET ima svoj prometni centar u Zapruđu (Novi Zagreb) i dobar Fleet management sustav cijelog (ne samo tramvajskog) voznog parka. Tramvaji prolaze kroz 133 raskrižja, recimo da ih ima 135, a ITS servis prioriteta bi koštao oko 150.000 – 200.000 kn po jednom raskrižju. Oni koji poznaju ICT I ITS tržište znaju da je ovo korektna, možda i previsoka cijena. Ukupni osnovni sustav prioriteta tramvaja koštao bi do 27 milijuna kuna bez PDV-a. Nismo gotovi, jer zbog različitih tehnologija i generacija moramo pretpostaviti zamjenu barem 50 % semaforskih uređaja pa tu predmnijevamo zamjenu 70 uređaja po 50.000 kn što daje dodatnih 3,5 milijuna kuna. Dodajmo još pričuvu od 5 milijuna kuna za međusobno povezivanje (API i komunikacija) dolazimo do procjene investicije od 36 milijuna kuna bez PDV-a za uspostavu prioriteta na semaforiziranim raskrižjima.

Legitimno pitanje je zašto potrošiti taj novac, a riješili smo 49 % posla? Što je s koridorima u režimu žutih traka i zajedničkih prometnih površina. Za kontrolu režima žutih traka postoje jednostavna rješenja. Meni se sviđa rješenje primijenjeno u talijanskom Torinu iz dva razloga:

• radi na načelu “poštenog kažnjavanja”.,
• trenutno se može primijeniti u Zagrebu; u tehničkom smislu.

Kontrolna kamera postavlja se u prednji dio tramvaja i prati situaciju ispred sebe. Ukoliko se objekt (vozilo) ispred nalazi dulje vrijeme očito krši režim žute trake, ne radi se samo o manevru uključivanja/isključivanja u promet. Video sustav Prometnog redarstva Grada Zagreba već je spojen s računalom MUP-a i odmah se identificira vlasnik vozila u prekršaju. Zato sam naveo da je tehničko rješenje aplikativno odmah. Promjena i usklađivanje zakonskih propisa ili način distribucije podataka MUP-u je pitanje prometne politike.

Zbog postojanja cjelovitog video sustava Prometnog redarstva jedina investicija su kamere i montaža u tramvaje. Dovoljno je (možda i previše) do 3.000 EUR ili 23.000,00 kn po kameri (snima i identificira objekt – očitava registarsku oznaku) pa za opremanje 170 tramvajskih vlakova i postizanje funkcionalnosti treba 3,9 milijuna kuna bez PDV-a.

Pitanje vođenja i prioriteta tramvaja na zajedničkim površinama u zonama semaforiziranih raskrižja je sadržano u opisanoj investiciji od 36 milijuna kuna. U toj investiciji planirani sustavi mogu identificirati (bez problema) tramvajske vlakove u repovima čekanja i temeljem određenog algoritma (prometne politike) odlučiti o (ne)prioritetu prometnog toka.

Možemo zaključiti da bi ukupna investicija funkcionalnog sustava koji bi pratio tramvajski promet i davao prioritet u Gradu Zagrebu iznosila do 40 milijuna kuna bez PDV-a.

Remetinečki rotor koštao je ukupno 341,6 milijuna kuna ili 273,3 milijuna kuna bez PDV-a.

Za 14 – 15 % cijene jednog složenog građevinskog projekta možemo dovesti kvalitetu tramvajskog podsustava u Zagrebu na EU razinu. Ova procjena nije poštena jer novi semaforski uređaji, postizanje interoperabilnosti (API) te razvoj komunikacija i dopuna video sustava (kamere na tramvajima) neće samo doprinijeti tramvajskom podsustavu već i cijelom zagrebačkom prometu, ali da ne kompliciramo prihvatimo ove brojeve isključivo u korist i na štetu tramvaja.

Pametna točkasta (skupa) infrastrukturna rješenja su potrebna Zagrebu, to nitko ne dvoji, ali isto tako i ovakva rješenja koja postižu učinkovite rezultate na širem (većem) gradskom području. Mislim da sam ovime opravdao tezu “jeftino” iz naslova teme.

Svatko blizak ovim tehnologijama zna da se cijeli zahvat može izvesti etapno i kontinuirano unutar 24 mjeseca pa je time dokazana i teza “brze realizacije” iz naslova teme. Unutar tog vremena se može provesti proces učenja, usklađivanja i prilagodbe s drugim (pod)sustavima pa vrlo kratko nakon izgradnje kompletnog sustava (ne dulje od 12 mjeseci) možemo očekivati i njegovu potpunu učinkovitost.