Pozicioniranje zagrebačke sigurnosti cestovnog prometa u EU i HR isključivo temeljem javno dostupnih podataka.

Ovaj zapis nastaje po dojmom teške prometne nesreće na Zagrebačkoj aveniji 20. lipnja 2021. godine u 8:48 kada su na raskrižju Zagrebačka avenija – Hrvatskog sokola u izravnom sudaru poginuli motociklist i biciklist

Kronološki navodim deset prometnih nesreća kojih se mogu odmah sjetiti:

• 1. rujna 2011. godine nešto iza 12 sati na raskrižju Ozaljska – Nehajska sudar dva vozila, jedno vozilo odbačeno na majku i sina koji su čekali na semaforu, oboje na mjestu poginuli,
• 4. prosinca 2012. godine u 8:32 u ulici Svetice na nogostupu ubijeni otac i sin na putu u školu, vozač izgubio kontrolu nad vozilom,
• 3. travnja 2015. godine na Trešnjevačkom trgu u 13:30 vozač izgubio svijest (šećerna bolest) i pregazio sedam ljudi na tramvajskoj stanici, jedna osoba naknadno je preminula,
• 11. travnja 2016. godine oko 22:00 sata na Kvaternikovom trgu vozač izgubio nadzor nad vozilom, na nogostupu ubio stariji bračni par i teško ozlijedio trudnicu,
• 16. travnja 2016. godine ujutro kod raskrižja Ilica – Reljkovićeva vozač izgubio nadzor i samo zbog prisebnosti oca nije ubio dijete u kolicima,
• 28. kolovoza 2018. godine u 21:10 sati na Ilici kod kbr. 442 vozač izgubio kontrolu, ubio suvozačicu i vozača u drugom vozilu,
• 7. ožujka 2019 godine prijepodne sudar dva vozila pri velikoj brzini u zoni raskrižja Dubrava – Kapucinska, na sreću “samo” tri ozlijeđene osobe,
• 23. svibnja 2019. godine u 21:05 na pješačkom prijelazu u Blatu vozač ubio 6-godišnju djevojčicu na obilježenom pješačkom prijelazu,
• 8. lipnja 2020. godine u 13:20 na raskrižju Dubrava – Kapucinska vozač izgubio kontrolu, usmrtio pješakinju i sebe,
• 26. travnja 2021. godine u 14:30 u ulici Dubrava vozač izgubio nadzor, uz veliku materijalnu štetu nije bilo ozlijeđenih jer su nepropisno parkirana vozila zaštitila pješake.

Trenutno sjećanje na te nesreće potječe iz četiri razloga: (1) teške posljedice i/ili velika materijalna šteta, (2) medijski popraćene više dana, (3) većina njih (sedam) se dogodila danju, a tri noćne na osvjetljenim mjestima, sve u dobrim vremenskim uvjetima te (4) većinom su uzročnici osobe lišene ikakve empatije (recidivisti, naknadna sramotna obrazloženja i neiskrene isprike).

U takvim situacijama teško je obuzdati emocije, poglavito ako se radi o bliskim osobama, ali ni tradicionalna etiketiranja: “kakav nam je promet … još nam je i dobro”, “da je bilo uspornika/znaka/semafora/ograde/… ne bi došlo do takve tragedije”, “semafori su loše podešeni”, “policija ne radi svoj posao”, “sigurno je bogat pa će se izvući”, “što rade u autoškolama”, “sve je odraz politike i društva”, …., neće pružiti objektivnu sliku, odnosno ponuditi odgovor na pitanje ove teme.

Za ocjenu stanja koristit će se podatci dostupni na Internetu pa svaki čitatelj može provjeriti ovdje iznesene tvrdnje i zaključke:

• Statistički ljetopisi Grada Zagreba dostupni na službenim web stranicama Grada Zagreba,
• Bilteni o sigurnosti cestovnog prometa dostupni na službenim web stranicama Ministarstva unutarnjih poslova Republike Hrvatske,
• Izvješća Policijske uprave Zagrebačke o stanju i kretanju sigurnosnih pokazatelja dostupna na službenim web stranicama Policijske uprave Zagrebačke,
• Uredba o područjima, sjedištima, vrstama i kategorijama policijskih uprava i policijskih postaja (NN 117/11, 50/14, 32/15, 11/17, 66/18, 24/19) dostupno na službenih web stranicama tvrtke Narodne novine d.d..

Obzirom na moj posao posjedujem cijeli niz drugih podataka izravno vezanih za Zagreb, ali zbog autorskih i drugih prava ne mogu ih koristiti. Osim toga, vidjet ćemo da je i s ovakvom količinom (općih i općenitih) podataka moguće izvući neke opće, ali i relevantne zaključke.

Opća slika zagrebačkih podataka izgleda relativno povoljno, gledajući izolirano apsolutne brojeve. Stanovništvo raste, broj osobnih automobila je veći (ali ne previše), proračun je zadnjih 10 godina bio vrlo ambiciozan, broj prometnih nesreća se gotovo prepolovio, a broj poginulih je manji za čak 68 %, broj ozlijeđenih je znakovito pao, kao i općenito žestina prometnih nesreća (puno manji ponder), a pokazatelj poginulih na milijun stanovnika bilježi ekstremni pad. Jedino je nepovoljan broj uvjetnih prometnih nesreća; broj nesreća pada za 43 %, a ponder sporije za 32 % pa je logičan loš trend ovog pokazatelja.

Na stranicama Europske komisije nalaze se brojni statistički podatci o sigurnost cestovnog i inog prometa, postoje analize i za brojne svjetske i europske gradove. Na žalost, Zagreb nije među njima, niti su raspoloživi takvi podatci iz navedenih javnih izvora. Na Internetu je dostupan dokument u pdf obliku pod nazivom Road Safety in European Cities Performance Indicators and Governance Solutions, izdanom od strane International Transport Forum čiji član je i Hrvatska (www.itf-oecd.org). Dokument je iz 2019. godine i pokazuje analizu sigurnosti EU i svjetskih gradova u razdoblju 2011. – 2015. godine. Na 18. stranici je prikazan graf smrtnih stradavanja u ovisnosti u gustoći stanovništva. U taj graf uvrstio sam podatke za Zagreb u razdoblju 2011. – 2015. i podatke 2016. – 2020.. Za relevantno razdoblje 2011. – 2015. Zagreb ima relativno dobru poziciju u grupi gradova sa sličnom gustoćom stanovništva. Puno je bolji u kasnijem razdoblju, ali su vjerojatno i drugi gradovi jako napredovali.

[izvor: ROAD SAFETY IN EUROPEAN CITIES © OECD/ITF 2019, s. 18]

Citirani dokument objašnjava na sljedeći način manju smrtnost u gusto naseljenim gradovima, zašto je rizik stradavanja manji:

· više se koristi sigurniji javni prijevoz,

· veća je stopa sigurnijih oblika kretanja: pješačenja i bicikliranja,

· veća su ograničenja brzine,

· veća dostupnost različitih sadržaja pa se obavlja manji broj putovanja.

Ako se promatra pokazatelj poginulih na 100.000 stanovnika, umetanje Zagreba u priloženi graf u tom dokumentu stavlja ga u grupu opasnijih gradova i područja. Neki gradovi su prikazani kao functional urban areas, što predstavlja grad i njegovo gravitacijsko područje. Za Zagreb bi to bilo područje nadležnosti Policijske uprave Zagrebačke. Kada se kalkuliraju i ti podatci rezultati nisu dobri. Od europskih gradova Zagreb ima bolji pokazatelj od njih devet, od kojih su pet talijanski.

[izvor: ROAD SAFETY IN EUROPEAN CITIES © OECD/ITF 2019, s. 17]

Ovo su ipak podatci za razdoblje 2011. – 2015. godine. Nakon toga Zagreb bilježi znatna poboljšanja. Od 2011. pa do 2019. godine, u deset godina, u Zagrebu je stupanj smrtnih stradavanja u cestovnom prometu smanjen za 70 %, a to je veliko poboljšanje.

Vratimo se u svoje dvorište i usporedimo Zagreb s preostala tri najveća HR grada. Odnosi su predstavljeni sljedećim grafičkim prikazom. Zagreb ima najbolji trend glede poginulih na milijun stanovnika. Ovdje treba obrazložiti prikazane podatke. Podatci su preuzeti iz Biltena o sigurnosti prometa MUP-a za godine 2010. – 2109.. U Biltenu su navedeni podatci za pripadne postaje prometne policije. Splitska prometna policija pokriva: gradove Split, Kaštela i Solin te općine Šolta, Podstrana, Lećevica, Prgomet, Primorski dolac, Dugopolje, Klis i Muć. Riječka prometna policija pokriva: gradove Rijeka, Kastav, Kraljevica, Bakar te općine Kostrena, Viškovo, Klana, Jelenje i Čavle. Osječki prometaši pokrivaju: nadležnost I PP, II PP, PP Čepin te PGP Dalj. Za sva ta područja izvukao sam broj stanovnika. Ova tri grada nemaju godišnja statistička izvješća s procjenama broja stanovnika. Izvor podataka su popis 2011. godine te napisi i stručni članci. Na taj način sam procijenio broj stanovnika za određena područja glede nadležnosti policijskih postaja. Npr. u 2016. godini znanstveni stručni skup procijenio je iseljavanje i trendove s osječkog područja pa sam uzeo u obzir taj (negativan) trend. Nisam demograf, nemam podatke, ali pokušao sam u najboljoj vjeri procijeniti stanovništvo ukupnog područja nadležnih postaja prometne policije kako bi dobio objektivan kriterij poginulih na milijun stanovnika. Definitivno se ovdje kriju numeričke greške, ali te greške su prihvatljive za potrebe ove usporedbe, jer je ideja pokazati međusobne odnose i trendove. Primjerice, u 2012. godini prema mojem izračunu brojevi za PPRP Rijeka i PPRP Osijek su jednaki: 113 poginulih na milijun stanovnika. Da li je Osijek 114 ili Rijeka 112 ili obrnuto, greška 2 % je (priznajem) velika greška, ali naspram podataka za Split – 64 i Zagreb – 41 jasno se očitava odnos. U grafu si prikazane i vremenske točke izmjene Zakona o sigurnosti prometa na cestama pa se može lako vidjeti (koga interesira) koje zakonske izmjene su utjecale na trendove pojedinog HR grada.

Postavlja se pitanje da li je poštenije uspoređivati podatke s područja nadležnosti Policijske uprave zagrebačke. U tom slučaju je bolje stanje na području PPRP Split koja u razdoblju 2010. – 2019. ima prosjek 50 poginulih na milijun stanovnika, a PU zagrebačka 52. Budući da PU Zagrebačka obuhvaća područje Grada Zagreba i Zagrebačke Županije, a PU splitsko-dalmatinska područje cijele županije, a Grad Zagreb je samostalna županija, onda bi najtočnije bilo uspoređivati podatke Grada Zagreba i PU splitsko-dalmatinske. Ali to onda nije pošteno prema području Grada Splita, ako želimo uspoređivati isključivo gradove. Zato se kao jedino koliko-toliko objektivno mjerilo uzimaju podatci nadležnosti policijskih postaja na području Zagreba i PPRP ostala tri grada.

Za razdoblje 2010. – 2019. može se utvrditi da Zagreb najbolje stoji sa 33 poginula na milijun stanovnika, slijedi područje Splita sa 50, Rijeke sa 69 te Osijeka sa 73. Godine 2015. i 2015. su bile posebno pogibeljne na području nadležnosti Postaje prometne policije Osijek i zbog toga je osječka statistika najlošija.

Budući smo, temeljem dostupnih podataka, pozicionirali Zagreb u odnosu na ostale EU i HR gradove, ostaje vidjeti što se zbiva na području samog Grada. Dostupni su podatci po policijskim postajama koje imaju teritorijalnu nadležnost prikazanu na sljedećoj slici. Odmah ispod nje je slika gradskih četvrti s gustoćom stanovanja kako bi se vidjelo koja policijska postaja ima nadležnost u kojim gradskim četvrtima i kakva je gustoća stanovanja.

[sliku je u QGIS napravio moj kolega Kristijan]

[izvor: https://geoportal.zagreb.hr/Karta]

Nisu dostupni podatci o lako i teško ozlijeđenima, postoji samo kategorija ozlijeđeni pa su kod ponderiranih (uvjetnih) prometnih nesreća korišteni faktori: 1 = prometna nesreća, 5 = ozlijeđeni, 9 = poginuli.

Prije spomenuto znakovito poboljšanje smrtnih stradavanja prikazano je sljedećim grafičkim prikazom. U deset godina od 2010. do 2019. prosječna smrtnost u cestovnom prometu bila je 33 poginula na milijun stanovnika.

Kada se gleda po područjima – policijskim postajama, situacija je prikazana sljedećim grafičkim prikazom. Prednjače VI PP koja ima nadležnost nad Novim Zagrebom i Brezovicom te Policijska postaja Sesvete. Još se nešto više od prosjeka ističe VIII PP zadužena za Gradsku četvrt Trnje.

Budući se radi o kvalitativnom pokazatelju, eliminirana je obična kvantifikacije tipa: više stanovnika – više poginulih. Međutim, ne može se apsolutno isključiti ni taj zaključak. Uspoređujući broj stanovnika po nadležnim područjima i broj poginulih ipak postoji neka sveza. Ona je srednje jakosti, koeficijent determinacije R2 = 0,51.

U smislu klasterizacije mogu se identificirati dva osnovna skupa. Skup s četiri točke ima središte u 53.219 stanovnika i 21 poginulih i pokriva ±12.000 stanovnika i ±12 poginulih. Skup s pet točaka ima središte u 122.218 stanovnika i 44 poginula s rasponom ±21.900 stanovnika i ±47 poginulih osoba

Na pitanje gdje ljudi umiru na zagrebačkim cestama može se dati dosta točan odgovor. U podatcima Policijske uprave Zagrebačke navode se kritični cestovni koridori. U razdoblju 2010. – 2019. najčešće se spominje 10-tak koridora od kojih se ističu Zagrebačka obilaznica (A3) i zagrebačka cestovna longitudinalna kralježnica; koridor Ljubljanska av. – Zagrebačka av.- Slavonska av.. Na Zagrebačkoj obilaznici, iako ne postoje podatci za 2010. i 2011. godinu) smrtno je stradalo 37 osoba što čini 13,9 % smrtno stradalih u Zagrebu. Na koridoru Ljubljanska – Zagrebačka – Slavonska smrtno je stradalo 28 osoba ili 10,5 %; na Ljubljanskoj i Zagrebačkoj 13 osoba i na Slavonskoj 15. Ova dva koridora čine 24,4 % svih smrtno stradalih pa se (zbog nedostajućih podataka za 2010. i 2011.) može zaključiti da je u Zagrebu u prošlom desetljeću 25 % ljudi izgubilo život na ova dva cestovna koridora.

Može se postaviti pitanje što dionica A3 ima sa zagrebačkim prostorom i prometom. Promatrana dionica se naziva i Zagrebačka obilaznica pa je time je sve rečeno.

Trend sigurnosti prometa na kritičnim koridorima prikazan je grafički.

Podatci još navode Ilicu i Ulicu kneza Branimira sa po 9 poginulih (3,4 %), Av. V. Holjevca sa 8 poginulih (3,0 %), Av. Dubrovnik 7 (2,6 %) te Ulicu grada Vukovara i Selsku cestu sa po 6 (2,2 %). Ovih šest koridora nose ukupno 45 mrtvih ili 16,9 %. Devet Zagrebačkih koridora su donijela 40 % smrti u proteklom desetljeću.

Grafovi pokazuju trendove i može se (općenito) zaključiti da se na većini kritičnih koridora situacija popravlja glede sigurnosti prometa.

Budući da se radi o dosta ozbiljnoj procjeni i ocjenjivanju (optuživanju) pojedinih koridora, iskoristit ću svoju arhivu podataka i napraviti procjenu relativnog stupnja opasnosti C(R). Taj pokazatelj predstavlja težinu prometnih nesreća na milijun prošlih vozila:

i računa se kao odnos broja ponderiranih prometnih nesreća PN(pon) i ukupnog prometa u godini dana kojeg prezentira prosječan dnevni promet (PDP). Brojnik treba pomnožiti s milijun jer se računa na milijun prošlih vozila. Prosječan (godišnji) dnevni promet, odnosno njegova procjena na pojedinom koridoru nije javno dostupan podatak (jedini u ovom tekstu), ali ne postoje nikakve prepreke za njegovo pribavljanje; potrebno je (dosta) vremena i (još više) novaca.

Podatci pokazuju da je u razdoblju 2010. – 2011., prema dostupnim podatcima Policijske uprave Zagrebačke, najopasniji koridor bio Ilica s relativnim stupnjem opasnosti 44,21. Drugačije rečeno, vjerojatnost da će se na Ilici doživjeti prometna nesreća i/ili stradavanje u prometu iznosi 1 : 22.619. Ilicom prolazi između 25.000 na jednosmjernom dijelu i 39.000 voz/dan na dvosmjernom dijelu pa ta vjerojatnost i nije tako mala. Taj broj to upravo i pokazuje, u deset godina od 2010. do 2019. godine dogodilo se 1.798 prometnih nesreća (jedna svaka dva dana), poginulo je devet osoba (jedna svakih 406 dana) te 825 ozlijeđenih (jedna svakih 4 dana i 20 sati). Zanimljivo da je u tom razdoblju najmanje opasan bio koridor Zagrebačke avenije zbog kojeg je i nastao ovaj tekst. Na drugom mjestu je Ulica grada Vukovara, a A3 s najviše smrtnih stradavanja po ovom (kvalitativnom) kriteriju je na petom mjestu. Loša situacija je na A3 i Ulici kneza Branimira gdje se pokazatelji pogoršavaju.

Raspoloživi su podatci o broju poginulih po područjima nadležnosti policijskih postaja. Ni ja nisam odolio miješanju “krušaka i jabuka”. Sljedeći prikaz pokazuje relevantnu situaciju broja poginulih po područjima nadležnosti u Zagrebu. Uz to sam priložio pokazatelj cijelog Grada (što je ispravno) te pokazatelje na razini RH i EU (pogrešno!). Ispravno bi bilo kada bi imali pokazatelje za 10-tak gradova u RH i EU. Onaj ispravni dio pokazuje koju su dijelovi ispod, a koji iznad prosjeka smrtnih stradavanja.

Da li je broj poginulih u korelaciji s veličinom područja? Postoji linearna sveza srednje jakosti, prikazana sljedećim grafom pa možemo zaključiti da je broj poginulih u korelaciji s većinom područja nadležne policijske postaje. Ističu se dvije grupe – klastera. Prvi klaster sadrži sedam područja. Središte je 47,5 km2 i 28 poginulih s rasponom područja je ±40 km2 i ±19 poginulih osoba. 

Promatranje središnjeg dijela Zagreba s gušćom prometnom mrežom i ostalih dijelova otkriva pokazatelje prikazane sljedećom slikom. Istočni i jugozapadni dio Grada su prometno opasnija područja.

Ako se promatraju prometne nesreće u ukupnosti svih stradavanja kao ponderirane prometne nesreće, prednjači IV PP (treća po površini) koja obuhvaća dio Podsljemena, Maksimir, Pešćenicu i Žitnjak. Iza nje je površinom najveća policijska postaja VI PP, a na trećem mjestu VII PP koja je predzadnja po veličini. Druge po površini su Sesvete koje su na petom mjestu po broju uvjetnih prometnih nesreća. Ponderi su: 1 = prometna nesreća, 5 = ozlijeđeni, 9 = poginuli.

IV PP ima ispodprosječan broj poginulih, ali veliki broj nesreća i ozlijeđenih osoba je kvalificiraju na prvo mjesto. Zanimljiva je situacija i s PP Sesvete koja ima puno manje nesreća od III PP, I PP i VIII PPP, ali žestina tih nesreća svrstava to područje ispred njih.

Veličina područja bez stanovništva je nesignifikantan podatak. Kada se nesreće stave u relaciju s brojem stanovnika dobiva se jasnija slika. Najgušće naseljeni prostor je VII PP (Trešnjevka – sjever i Trešnjevka – jug), iza nje VIII PP Trnje, na trećem mjestu I PP istočni dio Donjeg Grada, istočni dio Gornjeg Grada – Medveščaka i dio Podsljemena, četvrta je V PP koja preuzima zapadni dio od I PP.

Naoko, veličina područja odgovornosti pojedine policijske postaje upućuje na proporcionalnu ovisnost o žestini prometnih nesreća. Sljedeći graf pokazuje linearnu svezu srednje jakosti između te dvije veličine pa se ne može govoriti o postojanju jake funkcionalne sveze između veličine područja i žestine prometnih nesreća. Podatci su grupirani u dva klastera. Prvi je veći sa sedam članova. Sredina je u 47,5 km2 i 25.189 ponderiranih nesreća s rasponom područja je ±40 km2 i ±9.600 ponderiranih nesreća.

Nakon svih ovih brojeva, nameće se pitanje da li su stanovnici Novog Zagreba, Brezovice, Maksimira, Peščenice i Trnja tako loši ljudi i sugrađani jer se na ovim područjima (nadležnostima policijskih postaja) događaju najžešće prometne nesreće? Naravno da je odgovor negativan. Svi mi doprinosimo svojim ponašanjem (ne)sigurnosti u prometu. Konkretno, ne može se kriviti stanovnike područja VI PP što njihovim područjem prolazi koridor A3, koji je dio X paneuropskog cestovnog koridora pa generira puno tranzitnog međunarodnog prometa. Nemam točan podatak, ali iz medija se može iščitati da se puno nesreća na A3 događa u noćnim satima kada umor svladava vozače. Pri kraju pisanja ovog teksta, 14. srpnja 2021. godine u 2:30 osobno vozilo švicarskih registarskih oznaka se zaletjelo u stražnji kraj tegljača s poluprikolicom na A3 na dionici između Jankomira i Lučkog u pravcu istoka. Jedna poginula osoba, dvije osobe ozlijeđene. U statistici za ovu (2021.) godinu to će biti nesreća u Gradu Zagrebu s jednom poginulom i dvije ozlijeđene osobe na području VI PP.

Istina je također, znam iz osobnog profesionalnog iskustva, da se mnoge nesreće dešavaju zbog navike. Kada se dogodi nesreća u rezidencijalnom dijelu Grada, kao po pravilu možete pretpostaviti da (vjerojatni) krivac stanuje u krugu manjem od 500 m od mjesta nesreće. Promjena regulacije prometa ili nekih uvjeta od prethodnih 5 – 6 godina i evo problema koji završi nesrećom, a ponekad ozljedama i smrću. Najjednostavniji osobni test je sljedeći: nije važno jeste li ste pješak ili vozač, zamislite svoj put od doma do posla (škole) i prisjetite se koliko prometnih znakova i promjena uvjeta prometovanja susrećete. Sljedeći puta na svom putu pažljivo pratite situaciju i ostat ćete iznenađeni (čast iznimkama) koliko toga ste previdjeli i/ili zaboravili ili, što je najgore (najopasnije), krivo protumačili.

Više od 470 semaforiziranih raskrižja upućuje na promatranje i tog odnosa. Promatrajući kvantitativno (broj nesreća) te kvalitativno (ponder) u odnosu na broj semafora po području policijske nadležnosti ne vidi se neka ovisnost; linearne sveze su kategoriji srednje korelacije.

Ako se promatra gustoća semafora: broj semafora na km2 na pojedinom području policijske nadležnost dolazi se do istih zaključaka. Promatrajući gustoću semaforiziranih raskrižja (broj semafora na km2) dobiva se linearna ovisnost slabe korelacije (prikazano na sljedećem grafu) pa vjerojatno ne postoji ta sveza. Podatci su grupirani u dva klastera. Prvi je veći sa pet članova. Sredina je u 0,79 semafor/km2 i 2.734 ponderirane nesreće s rasponom područja je ±0,59 semafor/km2 i ±7.300 ponderiranih nesreća. Drugi sa četiri člana ima sredinu u 2,85 semafor/km2 i 1.742 ponderirane nesreće s rasponom područja je ±0,61 semafor/km2 i ±5.200 ponderiranih nesreća. Ovo je jedini graf s tendencijom pada pa upućuje na zaključak: veća gustoća semafora u prometnoj mreži doprinosi smanjenju žestine prometnih nesreća. Iz javnih podataka to se ne može tvrditi sa sigurnošću. Posjedujem podatke, koje ne mogu javno predstaviti, ali potvrđuju hipotezu za središnji dio Grada; za područja I PP i V PP koeficijent determinacije je 0,71 za linearnu svezu između ponderiranih nesreća na semaforiziranim raskrižjima i ukupno ponderiranih nesreća; koeficijent regresije je negativan – više nesreća na semaforima smanjuje ponder (žestinu) nesreća.  

Nakon prezentiranih podataka možemo zaključiti da opisane prometne nesreće na početku teksta nisu primjeri uobičajene “crne statistike”, već predstavljaju ekstremna ponašanja koja su prisutna u svakom većem urbanom području. Budući smo analizirali duže razdoblje (desetljeće), možemo primijeniti zakon velikih brojeva, a taj statistički pojam (teorem) nas upozorava na sljedeće:

• kontinuirano događanje nesreća opisanih na početku teksta govori do dosadašnja rješenja nisu iskorijenila obijesno ponašanje u prometu,
• Zagreb raste (stanovništvo, prostor, vozila), a to znači da u svom obimu raste i prometni proces pa će biti sve teže održavati postojeće dobre trendove, a još teže postići poboljšanja prema EU pokazateljima.

Poglavito je važno ovo drugo. Možda još (na sreću) nismo, a možda već i jesmo došli do trenutka kada samo fizičkim radom prometne policije uz današnju tehnologiju, u postojećim zakonskim okvirima odnosa vlasnik – vozilo – korisnik – odgovornost, međusobne nadležnosti državnih i lokalnih vlasti (primjerice u korištenju video sustava Prometnog redarstva Grada Zagreba), više nećemo moći postizati željene ciljeve povećanja sigurnosti (cestovnog) prometa.

Iskustva drugih EU gradova govore da se na pojedinca najbolje utječe kada je svjestan da će njegovo loše ponašanje biti zabilježeno i snosit će sankcije. Tada ta “prisila” polako prelazi u naviku aktivnog praćenja prometnih znakova i signalizacije te poštivanja propisa. Novije iskustvo talijanskog Torina govori o drastičnom smanjenju teških i smrtnih stradavanja stavljanjem u funkciju kamera za mjerenje brzina na gradskom području. To je primjer kako uspješni EU gradovi po tom pitanju funkcioniraju: promidžba, zakonska regulativa i ovlaštenja, promidžba, tehnologija, promidžba, aplikacija, promidžba, proces, promidžba, sankcije za one koji nisu ili ne žele shvatiti.

Odgovor na pitanje ove teme je: Zagreb je u hrvatskim okvirima jedan od prometno sigurnijih gradova, ima neka problematična područja i rizične koridore, a za dostizanje EU prosjeka treba još “puno raditi” – znatno poboljšati svoje pokazatelje. Za konkretniji odgovor (ili stav) o načinima postizanja boljih rezultata javni podatci nisu ni izbliza dovoljni. Ne mogu se postaviti i provjeriti statističke hipoteze o učešću samih Zagrepčanki i Zagrepčana, učešću mladih, učešću glavnih ubojica u prometu (brzina, alkohol, pojas, mobitel), općenito razlozima i uzrocima nastanka nesreća, dijelu godine te dana i sata nastanka, vremenskim uvjetima.

Na sigurnost prometa u Zagrebu treba gledati s nadom i optimizmom jer su od 2011. godine napravljeni znakoviti pozitivni pomaci. Što i kako dalje po ovom pitanju kao inženjer i pojedinac ne mogu dati cjeloviti odgovor, takve odgovore daju ekspertne grupe. Svatko ima o tome mišljenje pa i ja, a mišljenje je … (pronađite citat Simone Elkeles).