Brojevi koji pokazuju situaciju tijekom 1970-tih godina kada je ukinuta Gradska željeznica Zagreb – Samobor – Bregana

Različito smo ga zvali: Samoborček, Srebrna strijela ili strela (izgovara se kratkom zagorskom ekavicom), možda još nekako. Nema ga preko 40 godina, a vlak o kome pričam dobro opisuje članak na Wikipediji. Još slika (lijepih i manje lijepih) i tehnički nacrt vlaka je na ovoj poveznici. Dva lijepa video zapisa na Youtube.

Za Samoborček je vezano pregršt zanimljivosti, posebnosti i slučajnosti, od činjenice da je bila jedina željeznica u tadašnjoj državi koja je poslovala izvan sustava Jugoslavenskih željeznica pa do pomalo zaboravljene funkcije prijevoza tereta. Zato smo ponekad (pre)dugo čekali na mimoilaznicama jer je prioritet imao teretni vlak za potrebe Vojnog remontnog zavoda Bregana; nama klincima za dugo čekanje nagrada je bila gledanje tenkova i drugih oruđa. Na ovom linku, osim puno drugih lijepih slika, imate i jednu sliku tenka na teretnom vagonu.

Moje djetinjstvo je vezano za strelu pa i ja pripadam mnoštvu onih koji u svojem srcu i dalje drže da je ukidanje bilo neopravdano, bespotrebno, ishitreno, da je Gradska željeznica Zagreb – Samobor – Bregana (tako je glasio službeni naziv), koliko god bila netočna, spora, neudobna, …, trebala o(p)stati. Samoborček je ukinut 31. prosinca 1979. godine kada je zadnji vlak krenuo iz Zagreba prema Samoboru u 20:40 sati. Zamjena su već prije postali autobusi, a konačan „čavao u lijes“ je bilo udruživanje Zagrebačkog električnog tramvaja (ZET) i samoborskog Samobortransa par dana ranije. Počelo je razdoblje kulta automobila u zagrebačkom prometnom prostoru, traje i danas, a kad će završiti – ne zna se.

Na stranu osobni stavovi i emocije, što kažu brojevi, zašto je Samoborček ukinut? Službeno zbog nerentabilnosti. Na ovoj poveznici su slike jutro nakon zadnje vožnje; tako se tvrdi u članku.
Gledajući slike, a takav derutan i ofucan je ostao i u mojem sjećanju, umjesto argumenta nerentabilnosti svatko razuman bi prije upotrijebio riječ zanemarivanje. To su dileme iz područja prometne politike, što nije u fokusu ove teme.
Vratimo se podatcima u starim Statističkim godišnjacima Zagreba. Pogledat ću zadnje desetljeće prometovanja Samoborčeka.

Graf pokazuje da je u zadnjem desetljeću promet putnika Samoborčeka padao po prosječnoj godišnjoj stopi -5,0 %. Jako puno! U 1970. prevezeno je 1,795 milijuna putnika, a 1979. godine 1,134 milijuna putnika. Budući da sam svjedok vremena, mogu hladno i racionalno potvrditi da drugačije nije moglo ni biti. Zašto? Prije sam pokazao poveznicu na slike kako je to na kraju izgledalo. I mi djeca smo vidjeli da Samoborček naočigled propada, održavanje nije postojalo, popravljalo se valjda samo najnužnije, grijanje nije radilo, vječni propuh zimi (ledeni) i ljeti (sparni), svi smo tražili mjesto u sredini vagona, neodržavanje pruge je vožnju ponekad činilo izuzetno neugodnom; koliko se samo sve to treslo!

U isto vrijeme (1970. – 1979) prijevoz autobusom u okolici Zagreba rastao je 6,0 % godišnje. Nakon ukidanja Samoborčeka naglo je porastao prijevoz autobusima sve do 1986. godine kada je prošireno administrativno područje Zagreba, što je donijelo i određene promjene između ZET-a i ostalih prijevoznika.
Koliko je Samoborček služio prigradskim potrebama, a koliko potrebama Grada Zagreba, najbolje pokazuje sljedeći podatak o stajalištima.

Od ukupno 19 stajališta, uključujući i početno-završna, njih 10 je bilo izvan administrativnog područja Zagreba. Klasična željeznica zaustavljala se tada, kao i danas, u Podsusedu, Gajnicama, Vrapču, Kustošiji, Zagreb Zapadni kolodvor i Zagreb Glavni kolodvor pa možemo reći da je Samoborček obavljao i dio uloge unutar gradskog povezivanja, do potpune dominacije autobusa.

Zagrebački statistički godišnjaci su nudili još jedan važan pokazatelj: ukupan broj putničkih kilometara. Obzirom na duljinu linije (25 km) i ukupan broj putnika lako je izračunati prosječni putnički km, a on je između 1970. i 1979. iznosio 13,0 km uz standardnu devijaciju 0,4 km; koeficijent varijacije 3,4 %. Sve to pokazuje ustaljenost navika korisnika Samoborčeka. Kada je prosječni putnički km oko 50 % duljine linije, na Fakultetu smo naučili da možemo gledati pozitivno i negativno. Moje subjektivno sjećanje (već dosta izblijedilo) iz djetinjstva glede Samoborčeka je sljedeće:

Recimo da je prethodna tablica koliko-toliko istinita. Što je trebalo učiniti za spas Samoborčeka? Spomenut ću četiri najčešće mjere u javnom prijevozu:

• prilagodba ponude; uskotračna pruga je za sporu vožnju, jedan kolosijek; vjerojatno se malo toga moglo napraviti; uvođenjem standardnog kolosijeka (poboljšanje infrastrukture) i ova mjera je mogla zaživjeti;
• promidžba; dobra mjera, ali bi slabo prošla u sveopćoj automobilizaciji, jedino znatnim podizanjem kvalitete (poboljšanjem infrastrukture),
• operativna prilagodba; možda ukidanje pojedinih stajališta koja su dobro supstituirana autobusima; tada malo teže, a danas moguće i opravdano,
• poboljšanje infrastrukture; s današnje točke motrišta mjera koja bi „spasila“ Samoborček; uvođenje standardnog kolosijeka i povezivanja u Podsusedu na postojeći standardni željeznički kolosijek, mogle bi se u potpunosti provesti prve dvije mjere te u potrebnoj mjeri i treća.

S današnjom (naknadnom) pameti rješenje je bilo na dohvat ruke. U ono vrijeme nedostajalo je još četiri godine jer bi val entuzijazma i optimizma od 1984. godine, nakon dobivanja Univerzijade 1987, zasigurno (pre)uredio Samoborček u tračnički sustav kojeg bi i danas imali.

Što je u isto vrijeme bilo u Zagrebu? Zanimljivo da je broj putnika u tramvajskom podsustavu padao u desetljeću 1970. – 1979. i opet rastao 1980. – 1989.. Autobusi ZET-a u oba desetljeća bilježe konstantan rast. Koliko je sve bilo okrenuto prema automobilima najbolje pokazuje rast broja automobila u Zagrebu.

Enormni rast automobila bio je između 1970. i 1982. po godišnjoj stopi od 9,3 %. Graf pokazuje da se broj automobila u Zagrebu između 1970. i 1982. godine utrostručio! Zadnje desetljeće bivše države obilježila je inflacija; između siječnja 1980. i prosinca 1985. bila je 654,50 %, a između siječnja 1986. i prosinca 1989. godine bila je 43.978,70 % (viša od četrdeset tisuća!). Tko ne vjeruje, može sam provjeriti na kalkulatoru inflacije. Već tada su krenule prve žalopojke o grešci ukidanja i želje za povratkom Samoborčeka. Domovinski rat je odredio druge prioritete, a Zagreb je u slobodnoj Hrvatskoj nastavio prometnu politiku započetu 1980-tih godina.

Svako vrijeme nosi svoje, a početak 1970-tih je značio potpuni oporavak Europe (barem njezinog Zapadnog dijela) od posljedica Drugog svjetskog rata i započela je opća zaljubljenost u automobile. Evo samo primjera tadašnje Zapadne Njemačke kao simbola svega lošega tijekom, a dobroga nakon Drugog svjetskog rata. Njemački poslijeratni Wirtschaftswunder mijenjao je prometnu sliku, što najbolje pokazuje sljedeći graf trenda broja automobila i putnika vlakom u SR Njemačkoj 1948. – 1990.. SR Njemačka je uvelike određivala i prometnu sudbinu Hrvatske jer je od 1960. do 1990. godine 350.000 – 400.000 Hrvatica i Hrvata otišlo na privremeni (doživotni) rad u Njemačku. Otići u SR Njemačku i ne dolaziti u Hrvatsku automobilom (ne bilo kakvim) za blagdane i godišnji odmor se gledalo kao životni (poslovni) neuspjeh.

Bez obzira na početak općeg europskog idolopoklonstva automobilima, gašenje Samoborčeka, bolje rečeno odricanje od tračničkog koridora, je bilo u suprotnosti s tadašnjim prometnim planovima. U ovoj temi sam opisao Generalni prometni plan Grad Zagreba iz 1979. godine i nahvalio ga koliko je napredan bio za svoje vrijeme, jer je predviđao dominantnu ulogu željeznice na širem gradskom području i uvođenje podsustava Metropolitanske željeznice. Samoborček je imao uski kolosijek 760 mm, ali tadašnji koridor od Bregane do Podsuseda imao je dostatnu širinu za rekonstrukciju na standardni kolosijek i povezivanje na standardnu prugu u Podsusedu. Stari Podsusedski most je rekonstruiran 1982. godine pa bi se riješio i taj problem prelaska Save normalnim kolosijekom.

U ovoj temi sam pisao o (pri)gradskom zagrebačkom željezničkom pometu i pokazao podatke za sve (pri)gradske željezničke koridore. Primjerice, na koridoru Savski Marof – Zagreb prevozi se 1,7 – 2,0 milijuna putnika godišnje. Zagrebački statistički godišnjaci pokazuju da se u 1960-tima Samoborčekom vozilo 1,8 – 2,0 milijuna putnika godišnje. Samoborček je posljednje godine, nepouzdan i u raspadnom stanju, prevezao 1,134 milijuna putnika. Uspoređujući „nekad i sad“, čak ni zadnje godine Samoborčeka nisu bile toliko loše po pitanju broja putnika.

Gdje smo danas? Prema službenim podatcima brojanja prometa tvrtke Hrvatske ceste d.o.o. iz samoborskog područja je PGDP 21.000 – 22.000 voz/dan; recimo da je 21.000. Popunjenost automobila je 1,3 putnika pa godišnje od Samobora prema Zagrebu i obrnuto u automobilima komutira oko 9,9 milijuna putnika. Tko putuje mora se i vratiti pa govorimo o potencijalu prometne potražnje od minimalno 4,9 – 5,0 milijuna putnika u današnjim automobilima. Koliko bi ostalo vjerno svojim automobilima, a koliko njih bi se odlučilo na Samoborček (da postoji), koliko bi zbog Samoborčeka odlučilo promijeniti stil života, koliko njih bi s autobusa prešlo na Samoborček, kako i koliko bi uskladili Samoborček s autobusnim linijama te ostalim vlakovima, to su zadaće prometne politike. Prometna politika određuje: koliko bi lako/teško i jeftino/skupo bilo naći parkiranje u Samoboru/Zagrebu, cijenu i vrste prijevoznih karata, stupanj integracije s drugim podsustavima javnog prijevoza, subvencije, (ne)usklađenost voznih redova i dr.. Bi li tada svi htjeli kupiti i koristiti automobil, živjeti što bliže Zagrebu, što bi bilo s uništenim (i neprežaljenim) kupalištem Šmidhen, bi li Zagreb još jače „usisao“ Samobor ili bi Zagrepčanke i Zagrepčani u Samoboru našli druge mogućnosti osim vikendom, bi li Samoborska kremšnita ostala i dalje lokalna slastica (malo poznata, a meni bolja od Sacher torte), …, puno je tu „što – ako“.

Ono što nije „što – ako“ je službeno opredjeljenje Grada Zagreba, Zagrebačke županije i Krapinsko-zagorske županije kroz usvojeni i aktualni Master plan prometa za potpunu integraciju željeznice u sustav javnog prijevoza s njezinom vodećom ulogom prigradskog povezivanja. Koliko je učinkovit integrirani prijevoz putnika, gdje željeznica ima važnu (ili glavnu) ulogu, opisao sam u ovoj temi.

Na kraju, možda je netko uvjereniji, a netko i zbunjeniji glede odluke o gašenju Samoborčeka. Puno informiraniji, stručniji, iskusniji i pametniji ljudi od mene su potvrdili opravdanost i korisnost postojanja tračničkog koridora između Zagreba i Samobora.

Što se pozitivno dogodi kada se ljudima ponudi (samo malo) bolja usluga kroz povezivanje željezničkog i ostalih vidova javnog prijevoza opisao sam u ovoj temi.